Возможность посетить «логово» команды «Формулы-1» всегда привлекает. Входя на территорию, ты словно заглядываешь в таблицу тиража лотереи: вдруг повезет, и ты сможешь узнать что-то сенсационное. При этом реально представляя мизерные шансы на выигрыш

Возможность посетить «логово» команды «Формулы-1» всегда привлекает. Входя на территорию, ты словно заглядываешь в таблицу тиража лотереи: вдруг повезет, и ты сможешь узнать что-то сенсационное. При этом реально представляя мизерные шансы на выигрыш

Чувство гордости за страну, представитель которой вошел в когорту пилотов «Формулы-1», появилось еще в лондонском аэропорту. Пограничник на паспорт­ном контроле, поинтересовавшись целью моего визита в Соединенное Королевство и узнав, что я направляюсь в Энстоун, на фабрику «Формулы-1», спросил, что за команда там базируется. Услышав слово Renault, оживился: «О, мистер Петров. Если его увидите, обязательно передайте пожелание удачи». И это в стране — законодательнице автоспортивной моды. Так что о гордости я без всякого пафоса.


Размышления у парадного подъезда

База Renault F1 Team в Энстоуне

© Фото: Renault F1 Team

Если честно, то увидеть на фабрике «Формулы-1» что-то экстраординарное я не ожидал. Во всем, что выходит за рамки «глянцевой обложки», королевские гонки являются весьма закрытым предприятием. Прогрессивные конструкторские идеи тщательно охраняются, а применяемые материалы и технологические цепочки принципиально не отличаются. Что касается Renault F1 Team, то мне было интересно увидеть команду в момент ее возрождения. Прошлогодний провал (восьмое место в чемпионате!), скандал, связанный с аварией Нельсона Пике в Сингапуре, смена руководства… Но сегодня, после семи гонок сезона-2010, команда занимает в таблице чемпионата пятое место и останавливаться на достигнутом не собирается.

Дорога от Лондона до базы в Энстоуне занимает часа полтора, но местность за окном автомобиля меняется с калейдоскопической быстротой. Съезд с шоссе на дорогу местного значения, которая переходит в узкую разбитую (!) дорожку, петляющую между живописными холмами. Небольшие домики, пасущиеся овечки и коровки… Но вот очередная куртина тщательно подстриженных кустов неожиданно заканчивается въездом на территорию центра высоких технологий.

«Комната боевой славы» — это первое, куда ведут посетителей любой команды «Формулы-1». И это правильно, так как побывав лишь в производственных цехах, воздуха настоящей «Формулы-1» не вдохнешь. Вот шасси RE30B с 1,5-литровым турбированным мотором Renault Gordini EF1 — на этих автомобилях Алан Прост и Рене Арну в 1981‑м и 1982‑м приводили команду к третьему месту в Кубке конструкторов. Клепаный алюминиевый монокок, полное отсутствие зон, хоть сколько-то гарантирующих пилоту безопасность. За спиной двигатель мощностью 650 лошадиных сил и ручная коробка передач. И обратите внимание: французское шасси, французский мотор, французские шины (Michelin), пилоты — французы и даже спонсоры исключительно национальные! А вот шасси RE40, пришедшее в начале сезона 1983 года на смену RE30C и позволившее Алену Просту и американцу Эдди Чиверу принести французской команде второе место в Кубке конструкторов. Мощность мотора была доведена до 750 л. с., а скорость машины превышала 300 км/ч. Что касается оснащения приборной панели, то отвлекающие факторы здесь просто отсутствуют: есть лишь два прибора — тахометр и указатель давления наддува. Разумеется, в ряду легендарных машин Renault и R25 с 3‑литровым 10‑цилиндровым мотором, за рулем которого в 2005‑м Фернандо Алонсо стал чемпионом мира, а команда победила в Кубке конструкторов. Этот успех был повторен и в сезоне 2006 года, когда технический регламент «Формулы-1» ограничил объем двигателей 2,4 литра — личный и командный титулы были завоеваны на шасси R26 с восьмицилиндровым V-образным мотором RS26.

Еще быстрее!

Алексей Попов

© Фото: Renault F1 Team

Этими словами нынешний руководитель Renault F1 Team Эрик Булье определил современный график работ фабрики в Энстоуне. Полным ходом идет и работа на перспективу, и на лежащих на столах чертежах нет-нет, да и мелькнет гриф: «спецификация 2011». В сегодняшней «Форму­ле-1» очень многое решает аэродинамика, и поэтому первым объектом демонстрации стала аэродинамическая труба. Задача продувки — определить эффективность аэродинамических характеристик автомобиля, для чего изготавливается точная модель в масштабе 1:50. Сегодня, в век цифровых технологий, для столь тонкой работы не нужен большой штат макетчиков — 3D-принтер аккуратно раскраивает тончайший чувствительный полимер, и каждая деталь будущей модели состоит из 1000 слоев. Машина работает 24 часа в сутки и производит не только элементы для модели, но и макеты деталей. К примеру, коробки передач. На них инженеры смогут уточнить особенности компоновки и оптимизировать движение гидравлической жидкости в КП.

Аэродинами­ческая труба была построена 10 лет назад и долгое время работала круглосуточно. Но сейчас, следуя тенденциям FIA к экономии бюджетов, время подобных испытаний ограничено. Угадайте, какой вопрос сразу задали российские журналисты? Правильно! Как FIA может следить за графиком испытаний в Энстоуне? В ответ наш гид пожал плечами и ответил: «У нас саморегуляция». И тут же пожаловался, что даже при использовании трубы на протяжении 40 часов в неделю счета за электричество приходят очень большие — 250 000 фунтов стерлингов в год. С учетом сказанного выше в Энстоуне было решено инвестировать средства в «постройку» еще одной аэродинамической трубы — виртуальной. Сегодня ее работу моделирует американский суперкомпьютер «Мистраль» с программой вычислительной гидродинамики (CDF). Оборудование установлено в подземном бункере, где выдерживаются идеальные условия по температуре, влажности и давлению. Вес «Мистраля» составляет 10 тонн, его длина 52 метра, производительность — 38 триллионов операций в секунду, что заменяет 1000 персональных компьютеров. А можно ли испытания в аэродинамической трубе целиком заменить компьютерным симулированием? Нет, отвечают инженеры Renault. Компьютер выдает лишь расчетные параметры и моделирует протекание воздушных потоков. Но реальную картину, так же, как и выбор оптимальных аэродинамических элементов, можно произвести только в трубе.

Болид Renault F1

© Фото: Renault F1 Team

Современный автомобиль «Форму­лы-1» на 80% строится из углеволокна. Изначально это тонкий эластичный материал с направленной структурой волокон, но после соответствующей обработки он приобретает потрясающие прочностные характеристики. Карбон в пять раз легче стали и в два раза прочнее ее. Хранится углеволокно при нулевой температуре, а после того, как его вынимают из холодильника, сохраняет эластичность не более 24 часов. Материал слой за слоем накладывают на матрицу конкретной детали, после чего заготовка запечатывается в вакуумный пакет и отправляется в автоклав, где слои под давлением и температурой в 140-170 градусов спекаются. Весь процесс занимает четыре-пять часов. Более сложным является производство монокока, в котором «начинкой» карбонового «сэндвича» является сотовая структура из алюминия. Сам углепластик очень дорогой, и неудивительно, что, например, рычаг подвески, изготовленный из карбона, стоит порядка 5000 фунтов. Как и угле-пластиковые элементы, все механические детали производятся здесь же на фабрике. Основой механического цеха являются станки с ЧПУ, работающие в единой сети с отделом проектирования. Тем не менее в мерный гул станков нет-нет, да и врывается стук молотков. Да и пара-тройка верстачков с тисками присутствуют. Ничего удивительного, потому что такие детали, как выпускная система и радиаторы системы охлаждения, производятся вручную. Выхлопная труба подлежит замене после каждой гонки, а ее изготовление занимает два с половиной дня.

Заключительной фазой экскурсии по фабрике является цех окончательной сборки. Вернее, на данной стадии, разборки — на «стапелях» автомобили, только что привезенные с Гран-при Турции. Машины разбираются до монококов, все детали проходят проверку, после чего начинается сборка. Рядом в полной боевой готовности резервный автомобиль, тут же запасной монокок. Не хватает только двигателей, которые готовятся во французском Вири Шатильон.


Между прошлым и будущим

Джеймс Эллисон

© Фото: Renault F1 Team

«Последние секунды до старта! Мы включили зажигание, взревели моторы! Еще семь, шесть, пять секунд! Четыре секунды! Настал момент хитроумного использования сцепления. Отпускать педаль не слишком быстро, не слишком медленно, увеличить обороты, но не дай бог, чтобы забуксовали колеса». Этот сюжет из книги Манфреда фон Браухича, в котором немецкий гонщик описывает старт Гран-при Монте-Карло 1937 года, я вспомнил в том же зале боевой славы Renault. В нынешнем болиде «Формулы-1» и педалей лишь две, а современные полуавоматические коробки передач подчиняются законам электроники и гидравлики. О старте современном рассказал наш человек в королевских гонках Виталий Петров: «Сцеплением управляет нижний ряд лепестков с обратной стороны руля. Сам узел имеет с десяток регулировок, которые можно менять переключателем на руле, и когда я подъезжаю к месту на стартовой решетке, инженер по радио сообщает, какие настройки мне нужно использовать. В ожидании старта выжимаю первый лепесток сцепления, включаю первую передачу и наполовину выжимаю второй лепесток. Когда гаснут огни стартового светофора, бросаю первое сцепление и ровно через секунду отпускаю второе. В этот промежуток нога должна держать 75% газа. Если меньше — автомобиль заглохнет, больше — колеса пойдут в проворот. И только включив вторую передачу, можно полностью нажать на педаль акселератора». С помощью переключателей на руле пилот может изменять степень блокировки дифференциала при входе в поворот, в апексе и на выходе из поворота, угол атаки переднего крыла, менять настройки, исходя из характеристик шин… Можно регулировать и состав смеси, поступающей в двигатель, и эффективность работы самого мотора. «К примеру, есть многофункциональный переключатель «multimap»: его режим «1» используется при старте, режим «3» — при стандартной езде, режим «4» помогает мотору при переключении передач не блокировать колеса. Изменения параметров связаны или с тактикой, разработанной инженерами команды, или вносятся по показаниям телеметрии. Например, в условиях нынешнего технического регламента весьма актуальна экономия топлива», — продолжает ликбез Виталий. В-общем, о технической революции, даже в условиях отдельно взятой команды, говорить можно много.

Но не менее интересно было поговорить о недавнем прошлом, настоящем и перспективах с руководителем Renault F1 Team Эриком Булье. Команда, которую принял Эрик, была, мягко говоря, не в лучшей форме. «Моральное настроение команды было хуже некуда, — подтверждает Эрик Булье. — Но во время моих встреч с новым владельцем Renault F1 Team Жераром Лопесом тот отметил, что я должен возглавить команду, которая дважды выигрывала чемпионат мира, это люди, которые умеют побеждать, но по какой-то причине побед нет уже три года. Тогда я решил, что причина кроется именно в управлении командой, надо менять не только технологии, но и мораль. Предвидя мой следующий вопрос, Булье добавил: «К этому моменту мы уже знали, что Фернандо Алонсо уходит в Ferrari, и нам нужны были новые пилоты с новыми мотивациями. Если говорить о Виталии, то это был очень удобный момент для того, чтобы взять в команду новичка. Шансов на победу в чемпионате этого года у нас было мало, поэтому можно было пойти на риск. Но, как вы видите, Виталий уже начинает догонять опытного коллегу». Безусловно, пилоту-новичку нелегко приходилось в «Формуле-1» во все времена, но, вероятно, не легче и новичку-менеджеру. Да еще и заменившему на посту руководителя команды столь одиозную личность, как Флавио Бриаторе. Каким должен быть современный руководитель команд? Человеком гламура, как Флавио, или инженером, как Эрик «И в Red Bull, и в McLaren нет «блестящих» руководителей, но они добиваются блестящих результатов, — говорит Эрик Булье. — Нужен человек с харизмой. Мне кажется, сейчас появляется совершенно новое поколение руководителей, но команды показывают блестящие результаты — в «Формуле-1» начинается новый век. Да, к новичкам здесь относятся с осторожностью, но я уже становлюсь своим. А что касается успехов Бриаторе, то я знаю, что нужно делать, — надо выиграть больше чемпионатов, чем он». Задача понятна, но в случае с Renault нужны радикальные способы для ее решения. «Это так, — подтверждает технический директор команды Джеймс Эллисон. — В начале сезона мы выглядели не очень убедительно, так как нам пришлось наверстывать упущенное в прошлом году. В 2009‑м произошли серьезные изменения в регламенте, требующие, в первую очередь, серьезных изменений в аэродинамической комплектации. Адаптация машины к новым правилам проходила очень непросто, но за последние шесть месяцев была проделана отличная работа». Тем не менее R30 пока медленнее, чем машины команды Red Bull, оснащенные тем же мотором Renault… «Да, у них тот же самый двигатель, и пилоты не настолько хороши, как наши, — улыбается Эллисон. — Но коль скоро они нас опережают, значит, добились лучших аэродинамических показателей машины. Но с учетом того, как мы прогрессируем и сокращаем отставание от Red Bull и McLaren, я уверен, что этим командам уже в скором времени придется нелегко».

Хочу здесь остаться

Кокпит Renault

© Фото: Renault F1 Team

В Энстоун Виталий Петров приехал после турецкого этапа, а после нашей последней встречи прошло три Гран-при: в Испании, Монако и Турции. Ноль очков, две аварии — это пассив европейской части чемпионата. А что в активе? Впрочем, обо всем лучше расскажет сам Виталий. «Проблема в том, что до этапа в Турции я по-настоящему не мог использовать потенциал машины — все новинки, которые устанавливали на мой автомобиль накануне гоночного уик-энда, я разбивал. Так было и в Шанхае, и в Испании. Но особенно обидной была авария в квалификации Гран-при Монако.

Квалификация — важная часть этапа, она не прощает самых маленьких ошибок. Чуть «потерял» машину, слегка понесло ее заднюю часть, и ты проиграл пару тысячных долей секунды. А в «Формуле-1» все и складывается из этих мгновений. Десятая доля секунды может разделить пять позиций». Вспоминая Испанию и Монако, мы с Петровым обсуждали лишь отдельные фрагменты, а вот гонка в Турции оставила у него самые сильные впечатления. «В субботу перед квалификацией мне доставили новое переднее крыло, и автомобиль повел себя совершенно по-другому. Стоит не разбить новый элемент, и понимаешь, что вполне готов ехать в первой десятке, — смеется Виталий. — А если серьезно, то попав в третий сегмент квалификации, я от радости чуть не расплакался. Да и к Кубице здорово приблизился». Если продолжить тему турецкого Гран-при, то я уверен, что российским болельщикам больше всего запомнился поединок Петрова с Фернандо Алонсо, а в памяти (да и в истории) остался лучший круг в гонке, который показал Виталий. Вот рассказ самого автора этих эпизодов: «Контакт с Алонсо — это обычный гоночный инцидент, и с моей стороны избежать столкновения было невозможно. Я находился внутри, правое переднее колесо моего автомобиля было сильно изношено, и поворачивать влево было сложно. Алонсо мог сманеврировать, но он, скорее всего, не думал, что дойдет до контакта — он старался занять оптимальную позицию для входа в четвертый поворот. Что касается лучшего круга, то это в очередной раз подтверждает скорость нашего автомобиля. Выезжая с пит-стопа, я пропустил Массу — обгонять его я не имел права, так как на тот момент был «круговым» и мог бы испортить Фелипе гонку. Я притормозил, создал необходимую дистанцию и… показал лучшее время круга. Но я бы с удовольствием поменял этот результат на восьмое место, которое занимал до инцидента с Алонсо». Еще одной яркой зарисовкой из мира «Формулы-1» могут служить взаимоотношения «одноклубников»: Виталия Петрова и Роберта Кубицы. «Все взаимоотношения строятся лишь вокруг процесса доработки машины. А вот «индивидуальные занятия» в «Формуле-1» не приняты. Да, опыт Роберта мне бы помог, мой процесс обучения шел бы быстрее. К примеру, если бы в Турции я знал точки торможения, мне не нужно было бы определять их опытным путем, и подсказки Кубицы наверняка помогли бы мне в квалификации. Но мы соперники, и он не раскрывает секреты, зная, что я потом смогу все это использовать против него». А удается ли учиться в боевых условиях, наблюдая действия соперников? «Не хотел об этом рассказывать, но подобный эпизод произошел в Турции во время той самой дуэли с Алонсо, — говорит Виталий. — Наблюдая за Фернандо в зеркала, я не мог понять, за счет чего он так активно приближается ко мне именно в пятом повороте. Присмотрелся, изучил пару деталей и начал в этом повороте от него отрываться».

Комната славы Renault F1 Team

© Фото: Renault F1 Team

Итак, адаптация россиянина в мире «Формулы-1» состоялась? И насколько реальный мир «Формулы-1» отличается от того, о котором мечтал Виталий Петров в начале своей спортивной карьеры? «Если честно, то я полностью осознал, что я в «Формуле-1» и что хочу здесь остаться, только после третьей гонки, — признается Виталий. — Я был потрясен и кондициями машины и тем, как работает команда. Здесь главное лицо — гонщик, и в первую очередь его мнение учитывается при работе над машиной. Сейчас я набираюсь опыта и пытаюсь извлекать его даже из аварий. В команде понимают, что стараясь проехать поворот как можно быстрее, приходится рисковать. Поэтому Эрик Булье отметил, что если бы я разбил машину при медленной езде, они были бы расстроены. Другое дело, когда ты едешь все быстрее и быстрее, стараешься брать поворот на грани. А автомобиль — это просто кусок железа (вернее, карбона). В гараже стоит запасной… Что касается наших ближайших целей, то главная — это опередить Mercedes. Анализируя гонки, мы видим, что едем быстрее Шумахера и Росберга. Эта пара обгоняет нас лишь в квалификации».

Я ждал этого 20 лет

Механический участок

© Фото: Renault F1 Team

Говоря в самом начале материала о гордости за страну, я оказался не одинок. Так же считает и известный комментатор Алексей Попов: «Да, 20 лет. И при этом не смел надеяться, что в обозримом будущем мне доведется комментировать «королевские гонки» с участием российского пилота. Сам факт подписания контракта — это уже здорово, даже если бы контракт был подписан с одной из новых команд. Но широкой публике было бы трудно объяснить, почему 19‑е место в гонке это хорошо — в спорте мы привыкли только к победам. Слава богу, что Виталий в Renault, в команде, которая оказалась лучше, чем мы предполагали в начале сезона. Эрик Булье оказался энтузиастом своего дела и смог заново вдохнуть жизнь в прежний коллектив. Команда оказалась не только конкурентоспособной, но и не стала останавливаться на достигнутом. Какие там Force India или Williams — сейчас разговор идет о борьбе за четвертое место с Mercedes. А как вам такой факт: за семь гонок 20 эволюций крыла! Не все были воплощены в карбоне, но это говорит о темпе, в котором работает команда.

Вторая важная компонента — Виталий Петров. Я знал его цену по выступлениям в GP2, но мы видели немало подающих надежды людей, так и не заблиставших в «Формуле-1». Например, Роман Грожан. И я не ожидал, что Виталий окажется таким быстрым в первый же сезон — он едет в темпе Кубицы. Но было бы странно предположить, что Петров уже сейчас смог бы опережать Роберта, человека, способного бороться за чемпионский титул. Даже Шумахер сейчас с трудом справляется с Росбергом. Если можно назвать «справляется» проигрыш со счетом 2:5. А еще Петров очень быстро учится и, как это ни парадоксально, в качестве еще одного плюса имеет возраст. Ему уже 25, а 20‑летним больше свойственны ошибки, у них меньшая психологическая устойчивость. На мой взгляд, фантастически быстрый Феттель имеет худшую психологическую подготовку, чем Петров.

Эрик Булье

© Фото: Renault F1 Team

Для меня этот сезон начался со сказки. «Формула-1» повернулась лицом к зрителям и предложила феноменальную интригу: два суперангличанина в McLaren, два супернемца разных поколений в Mercedes, два латинских пилота, каждый со своей харизмой, в Ferrari. И еще славянская команда в Renault. С россиянином, который выступает действительно здорово. Я знаю зрителей, которые обвиняют меня в излишке патриотизма. А кто говорит, что мы должны быть полностью объективны? Но если Виталий ошибется, я никогда не буду говорить, что это не так. Я не собираюсь ни перед кем оправдываться — да, я болею за Виталия Петрова как за россиянина, мне нравится, что и как он делает. И надеюсь, что на мою объективность в оценке ситуации в целом это не повлияет. А если Виталию в скором времени предстоит бороться за титул, то, возможно, и мне придется стать необъективным. Таким же, какими становятся немцы, французы, англичане, итальянцы, бразильцы, болеющие за своих».

Источник: 5koleso.ru

Оставить комментарий