Два понятия, вынесенные в заголовок, — словно два полюса одной планеты. Будто белое и черное. Скажете, между ними дистанция огромного размера? Отнюдь нет. Их объединили всего 3 дня и 700 километров, 380 из которых нужно было преодолеть на максимально возможной скорости

. Все произошло на первом этапе Кубка мира FIA-2013, на Italian Baja.

Накануне сезона настроение в российской команде G-Force Motorsport было самое благоприятное. Во-первых, кондиции техники, разработанной и произведенной силами и интеллектом команды, были на самом высоком уровне. Во-вторых, еще в прошлом году началась работа с серьезным спонсором — компанией «Газпромнефть — смазочные материалы» с премиальным брендом моторных масел G-Energy, и это сотрудничество открывало большие перспективы. В-третьих, в рамках «Итальянской бахи» команда продолжала тестирование своей принципиально новой разработки — прототипа, дебют которого состоялся на зимнем ралли-рейде «Северный лес». И, разумеется, положительных эмоций должна была добавить сама баха, фаворитами которой считались экипажи G-Force Motorsport. А как же иначе? Ведь за последние 6 лет 20‑летней истории «Итальянской бахи» (опять же значимый юбилей!) не было года, чтобы экипажи G-Force Motorsport не восходили на подиум этой гонки. Трижды самым быстрым здесь был двукратный обладатель Кубка мира Борис Гадасин, а в прошлом году победу праздновал экипаж Владимира Васильева. Но это вовсе не означало, что победа в нынешней бахе упадет нашим экипажам прямо в руки, без борьбы. Соперники были серьезными: в равной на успех могли рассчитывать и пилот команды Monster Energy X-Raid Team Кшиштоф Холовчиц, выступающий на заводском Mini All4 Racing, и чех Мирослав Заплетал на Hummer H3 Evo, и квадрига экипажей из Overdrive Racing на Toyota Hilux, среди которых был и возобновивший выступления в ралли-рейдах россиянин Руслан Мисиков… А разве можно было сбрасывать со счетов знаменитого «Лиса пустыни» Жана-Луи Шлессера, стартующего на багги собственной конструкции в паре с опытнейшим российским штурманом Константином Жильцовым?

Итак, на трассе Italian Baja предполагалось жаркое сражение, но, как говорится, человек предполагает, а располагает… Нет, в данном случае вмешательство всевышнего не потребовалось, а корректировку в результаты гонки одним росчерком пера внес конкретный функционер FIA: еще до старта бахи технический делегат Лайонель Карре вынес вердикт о не допуске на старт экипажей, выступающих на автомобилях G-Force Proto (кроме Бориса Гадасина с Алексеем Кузьмичом и Владимира Васильева с Виталием Евтеховым на таком же автомобиле выступает украинский экипаж в составе Богдана Новицкого и Романа Полищука). Причина? Несоответствие размера рестрикторов на двигателях их автомобилей техническим требованиям. Случай в автоспортивной практике не редкий, если абстрагироваться от деталей. А детали вкратце таковы. В техническом регламенте Международной автомобильной федерации определены допустимые размеры тех самых шайб, ограничивающих объем воздуха, поступающего в моторы. Зависит это от года постройки шасси, конфигурации и уровня подготовки мотора. А еще от того, входит или нет пилот, управляющий этим автомобилем, в лист Приоритета FIA (таковыми, в силу своих спортивных заслуг, и оказались пилоты команды G-Force). И прописано все это отдельными абзацами, что позволяет не слишком чистоплотным чиновникам играть в своеобразный тетрис. То есть, по своему усмотрению расставлять запятые во фразе «казнить нельзя помиловать». Так и произошло: по истолкованным Карре правилам следовало, что на моторах прототипов G-Force диаметр рестриктора не должен превышать 32 мм, в то время как реальный размер  шайб на двигателях автомобилей, представленных на технические проверки, составлял 36 мм. Подобное решение стало для команды холодным душем: за три месяца до гонки технический менеджмент G-Force провел консультации с соответствующим департаментом FIA, и последний подтвердил законность установки 36‑миллиметрового рестриктора! Вот с такого фиаско началась юбилейная «Итальянская баха». Стоит отметить, что фиаско потерпели не организаторы (сама гонка была проведена на высоком уровне), речь идет о конкретной личности, на совести которой лежит ответственность за принятие столь странного решения. Вот только «странного» или заранее спланированного?

Не буду утомлять подробным рассказом о том, как развивались события. Командой была подана апелляция в итальянский суд, а экипажи G-Force вышли на старт лишь во второй день бахи. «После того как первый день был пропущен, перспектива заработать хоть сколько-то очков в зачет Кубка мира нас не устраивала, — рассказывал Борис Гадасин. — Мы решили продемонстрировать весь наш потенциал, в очередной раз показать, что нас не зря боятся. Боятся, разумеется, в плане спортивном, а не с точки зрения умения писать протесты». Этот день и Борис, и Владимир провели в атакующем стиле: первый спецучасток выигрывает Гадасин, на втором Васильев второй, а Гадасин третий, очередной спецучасток вновь за Гадасиным… До конца дня оставался один спецучасток, но темп, взятый экипажами G-Force, не прошел даром для автомобилей. В одном из бродов на автомобиле Бориса раскололся тормозной диск, куски которого повредили рулевую сошку. А на прототипе Васильева сломалась тяга коробки переключения передач. «И я, и Владимир смогли бы, снизив темп, продолжить гонку, но большого смысла в этом не было, — сказал Борис. — Мы решили вернуться в парк сервиса и вернуться в гонку в заключительный день. И опять ехать в максимально возможном темпе». Так и вышло: два из шести заключительных спецучастков «Итальянской бахи» Борис Гадасин выиграл и еще на двух финишировал в тройке лидеров. Браво!

Несмотря на отсутствие чисто спортивного результата, этот этап Кубка мира можно было бы занести G-Force в актив. А вот последствия того самого фиаско технического делегата оказались куда более серьезными, нанесенный удар (если речь действительно идет об умысле) был рассчитан точно. Дело в том, что на момент проведения «Итальянской бахи» одна из машин команды уже была отправлена в Арабские Эмираты, где должны пройти два очередных этапа Кубка мира. Автомобиль в той же спецификации, что и «итальянские», так же подготовленный после консультаций с техническогим департаментом FIA. Ждать быстрого ответа на апелляцию от итальянской Фемиды не приходится, а выходить на очередной старт «под протестом» большого смысла нет. Кстати, об умысле. Кроме «голов, очков, секунд», здесь есть еще один аспект. Команда G-Force, как и X-Raid Team или Overdrive Racing, имеет серьезную клиентскую программу подготовки автомобилей для ралли-рейдов, и дисквалификация по причине технического несоответствия автомобиля вряд ли будет способствовать доброму имени той или иной «конюшни».

Что же касается Italian Baja, ее победителем стал бразильский экипаж в составе Рейнальдо Варелы и Густаво Гужельмина, выступавший на прототипе Overdrive Proto, подготовленном в стенах одноименной команды. Забегая вперед, хочу отметить один важный факт. После гонки мы долго беседовали с Борисом Гадасиным, и первое, о чем он сказал, это то, что ни при каких обстоятельствах G-Force не будет писать протесты на соперников.

«Рейнальдо в гонке был хорош и по праву заслужил победу. Что касается технических вопросов, то Варела — клиент Overdrive Racing, и всю ответственность за соответствие машины регламенту несет команда», — отметил Борис. Поясню: во время технических проверок на финише гонки диаметр рестриктора на машине Варелы оказался чуть больше судейского шаблона… Рестриктор был опечатан но на этом, похоже, все и закончилось. Вторыми на финише бахи были Кшиштоф Холовчиц и Андреас Шульц, а о накале борьбы говорит тот факт, что после трех дней гонки Кшиштофа и Рейнальдо разделили лишь 12 секунд. Третьими финишировали Жан-Луи Шлессер и Константин Жильцов, уступившие победителю семь с половиной минут. Много? Здесь нужно учесть, что, во-первых, трасса «Итальянской бахи» не лучшим образом подходит для заднеприводного багги, а во-вторых, в заключительный день Жан-Луи попал в серьезную аварию. Таков итог этой бахи, короткого ралли-рейда. Но расстояние между «браво» и «фиаско» на сей раз оказалось значительно меньше, чем дистанция самой гонки.

Внедорожная революция

В Италии состоялся первый зарубежный показ нового прототипа, произведенного на стапелях команды G-Force Motorsport. Он пока имеет лишь рабочее название (фигурируют и G-Force Proto Evolution, и G-Force Proto Mk II), но, по словам автора проекта Бориса Гадасина, степень готовности автомобиля уже достаточно высока. А к «Дакару-2014» эта готовность должна быть 100‑процентной. Сложность проекта в том, что это не модификация, а абсолютно новый автомобиль, в котором от прежнего варианта не осталось ни одной идентичной детали.

Первый «аттракцион» — занять место в кокпите. Но если вам это удалось и вы не страдаете клаустрофобией, то через некоторое время приходит понимание того, что, несмотря на тесноту, в кокпите достаточно удобно, а эргономика просто на пять баллов. Если, конечно, ваши антропометрические данные схожи с размерами Бориса Гадасина. Все дело в том, что Борис компоновал автомобиль, приняв за центр масс сиденье водителя и обеспечив пилоту максимально удобное положение. Сразу за спинкой гоночного «ковша» — каркас безопасности, а за ним — стенка бензобака. Подобная компоновка решила сразу две проблемы. Во-первых, чем дальше пилот находится от передней и задней осей, принимающих на себя основные удары во время гонки, тем ему комфортней. Во-вторых, есть возможность как можно ближе к центру масс поместить топливный бак. На этот счет у Бориса есть своя теория: бак должен быть максимально узким. И не страшно, если он будет излишне высоким. Если же бак будет расположен близко к задней оси, то по мере выгорания топлива нагрузка на ось будет серьезно меняться, и поведение машины будет все менее стабильным. И это значительно хуже, чем изначально повышенный центр тяжести. Тем более что в подвеске использованы специально разработанные амортизаторы французской фирмы Donerre, имеющие в своей конструкции антипереворотную систему. Тот факт, что машина строилась с нуля, давал разработчикам возможность сместить двигатель, коробку передач, аккумуляторы и т. п. как можно ближе к центру базы. Причем не только относительно продольной оси автомобиля, но и в поперечном сечении. Оптимальное распределение масс и, соответственно, снижение маховых нагрузок позволило при равном весе с предыдущим прототипом установить пружины передней и задней подвесок на 15% мягче. Относительно старого проекта на 10 см ниже был опущен мотор. Если учесть, что вес двигателя с коробкой и навесным оборудованием составляет порядка 400 кг, то подобное снижение центра масс весьма значительно. А еще в конструкции задней подвески применен более тонкий стабилизатор поперечной устойчивости, а от переднего стабилизатора решили вообще отказаться. И при этом крены автомобиля в поворотах не увеличились. Если на предыдущих версиях точки крепления агрегатов располагались на каркасе, то в новом прототипе использована модульная конструкция — все агрегаты крепятся на подрамниках, а на каркасе присутствуют стандартные точки крепления, не имеющие непосредственной связи с агрегатами. Такая модульная конструкция не только значительно снижает время обслуживания, но и позволяет безболезненно переходить на различные агрегаты.

Еще одно нестандартное решение — замена независимой задней подвески неразрезной балкой. «Используя такую конструкцию, мы смогли получить дополнительные 50 мм к разрешенному правилами ходу подвески, что является серьезным преимуществом на бездорожье, — поясняет Борис Гадасин. — Да, неподрессоренные массы выросли, и нужно больше времени, чтобы вернуть автомобиль на траекторию на выходе из поворота, но современные трассы ралли-рейдов больше ориентированы на скорость, чем на извилистые дороги, присущие классическому ралли. Да и в тяжелых песках такая конструкция ведет себя более предсказуемо». Передняя подвеска — независимая, на треугольных рычагах. При этом нижний рычаг выполнен по традиционной схеме — такая конструкция обеспечивает не только регулировку развала в геометрии передней подвески, но и регулировку наклона шкворня как в продольном, так и в поперечном направлении. Что касается верхнего рычага, то он на килограмм легче, чем в предыдущей версии, а его прочность возросла примерно в три раза. Оригинально выполнены и поворотные кулаки, а вместо привычных шаровых опор применены сферические шарниры. Такие же ШСы использовались на «дакаровских» прототипах от VW Motorsport.

Передний и задний мосты разработаны и изготовлены в команде G-Force. По сравнению с предыдущими версиями, они выдерживают большие нагрузки, но при двукратном увеличении жесткости заднего моста вес конструкции вырос всего на 4 кг. При весе моста в 120 кг прибавка незначительная.

В тестах на новом автомобиле пока используется мотор V8 объемом 8,2 литра. Это полностью прототипный мотор, в котором практически нет ни одной стандартной детали. Но в скором времени команда получит подготовленный в Америке стандартный мотор Dodge V10 с объемом 8,4 л, полностью соответствующий последним техтребованиям. Этот агрегат буквально с холостых оборотов выдает максимальный крутящий момент 750 Нм — это то, что нынешний мотор развивает в пиковых нагрузках. Коробка переключения передач — традиционно Sadev. В ее надежности в G-Force уверены, но реально смотрят и на то, что крутящий момент нового мотора будет более чем на 150 Нм выше, чем у нынешнего (порядка 900 — 950 Нм).

Источник: 5koleso.ru

Оставить комментарий