Водная F1 во многом похожа на автомобильную «сестру» — скоростью, опасностью, зрелищностью

… Наш корреспондент побывал на Гран-при Шаржи — этапе чемпионата мира, проходившем 13 декабря, в пятницу.

Поехали?

Попробуй неуважительно отозваться об автомобильной «Формуле 1»! Прослывешь капризным снобом. Смелые же высказывания о «Формуле» водно-моторной пока прощаются — круг ее поклонников в нашей стране весьма узок, несмотря на то, что и Петербург и Москва принимали этапы чемпионата мира.

В отличие от более «раскрученной» сестры, в «королевском» классе лодок в разные годы стартовали четыре российских гонщика: Алексей Ишутин, Андрей Берницын, Виктор Кунич и Станислав Курценовский, который штурмует Олимп «Формулы Н2О» в настоящее время.

Со Стасом мы и проводили «параллели и перпендикуляры» между двумя F1. В частности, обсуждали замыслы режиссеров шоу — Берни Экклстоуна и Николо ди Сан Жермано. К выбору «арен» они подходят примерно одинаково: Берни восхищается возможностью проведения гонок в Москве, Николо взахлеб расхваливает акваторию Невы. Но на деле в первом случае контракт так и не был подписан, во втором — Гран-при России в календаре U.I.M. нет и не предвидится. Почему? За все нужно платить. Только тогда Экклстоун и Сан Жермано привезут «артистов».

Интересно было сопоставить бюджеты двух дисциплин, организацию, меры безопасности… И тогда Курценовский предложил: «Хочешь увидеть всю “кухню”»? Поехали в Эмираты».

Дом, который построил Николо

Маркиз ди Сан Жермано — полновластный (без всяких натяжек) хозяин водной «Формулы 1». Как-то раз в Петербурге я поинтересовался у Николо, не боится ли он появления в «водоплавающей» профсоюза гонщиков, подобного тому, что создан в «Формуле» автомобильной? «Профсоюз?! У меня?! — удивился маркиз. — Да я всех уволю».

Гонки Николо продает странам-организаторам. И как вы думаете, где быстрее решаются финансовые вопросы — в Москве или Абу-Даби? Впрочем, и сам «Карабас-Барабас» несет расходы на содержание «театра», оплачивая, например, транспортировку лодок к месту старта (что особенно важно на заокеаских этапах) и проживание в отелях — при условии, что команда полноценная, то есть выставляет две лодки. «Одиночки» же путешествуют за свой счет.

Семейные узы

«Мы принимаем в нашу семью трех новых членов», — провозгласил Николо ди Сан Жермано на брифинге пилотов в Шаржи. Обращаюсь к Стасу: «Действительно ли “Формула” — семья?». Курценовский отвечает: «Пожалуй, да. Во всяком случае, явного отчуждения между командами нет. Всегда помогут материалами, инструментом, советом. Разумеется, профессиональных секретов не раскроют. Самые закрытые — команда Эмиратов и Гвидо Каппеллини». Кстати, Гвидо — это, можно сказать, Шумахер «водоплавающей». Лодки — его бизнес, и не надо быть крупным специалистом, чтобы понять: на лодке Каппеллини у Каппеллини не выиграть.

Как стать своим в семье? Нужно знать английский, лучше — английский и итальянский (8 из 25 участников — итальянцы). Кроме того, необходимы коммуникативность и такт, чтобы знать, когда и к кому подойти с вопросом. «В гонке мы зависим друг от друга, — продолжает Станислав. — Зачастую цена неверного поступка — жизнь. Поэтому лучше еще на берегу понять, каков твой соперник, что от него ждать».

Цель и средства

«80% победы зависит от техники, — считает Курценовский. — Но есть еще 20, без которых не обойтись: мастерство пилота, слаженная работа команды и деньги». 50 тысяч долларов стоит лодка, 25 тысяч — мотор. Вал, редуктор, винты… В общем, около ста тысяч чисто технических затрат. При ограниченных средствах оказываешься перед выбором: «ехать» быстро или безопасно.

Среди обилия наклеек на лодке Станислава нет… спонсорских. А та, что с эмблемой трехсотлетия Петербурга, всех запутала. «Твой спонсор?» — интересовались у Стаса. «Нет, — честно отвечал пилот. — Просто я живу в этом городе».

Наши в F1

Рассказывая о выступлениях соотечественников в международных соревнованиях по техническим видам спорта, российские журналисты иногда с легкостью бросают фразу: «Наши в этой дисциплине пока в роли статистов». Не могу с коллегами согласиться, тем более, если речь о «Формуле 1».

Любой пилот, стартующий здесь, выходит на старт ради победы. Пример? Виктор Кунич! Всего три года в F1, и вот сезон 2001-го — третье место в Риге, второе в Вене, победа в Италии. Если бы не трагедия в Абу-Даби… И это «статист»? «Виктор определил для нас высоту планки, — считает Курценовский. — Он доказал всем, что русские — крутые ребята. И эту репутацию нам нужно поддерживать». В память о Викторе Куниче учрежден Кубок для пилотов, впервые выигравших этап чемпионата мира.

В Шаржи русская речь слышалась не только в палатках команд. В «боевых» условиях проверялась система хронометража, разработанная московской фирмой «Конверсионное производство “Альтаир-1”». Забегая вперед, отметим, что Николо ди Сан Жермано остался доволен сотрудничеством.

Весла на воду!

Позади заботы о перелете и транспортировке техники. На побережье Шаржи раскинулся лагерь участников. Труппа готовится к спектаклю.

Курценовский выступает в команде Vivid Velden вместе с финским гонщиком Сами Селио. Владельцами команды являются Селио и латыш Агрис Кальциемс. Лодку Стаса обслуживают четыре механика: два латыша и два россиянина — Сергей Атаманов (известный в гоночном мире как Чук) и Сергей Сабо. Оба не один десяток лет в водно-моторном спорте, были еще в сборной СССР. В секцию к Сабо Станислав пришел в 13-летнем возрасте.

Свободная практика. «Первые круги прохожу на 3000 мин-1, — рассказывает Стас. — Затем 4000, 5000, потом прибавляю (“отсечка” двигателя — на 10000 мин-1). При этом ищу ориентиры: здание, башню, подъемный кран — в “петухах”, поднимаемых винтами лодок, поворотный буй можно не заметить. Пробую по-разному пройти повороты: большим ходом или “оттормозившись” вплотную к бую. Главное — выбор винта. От него зависит, что получишь: максимальную скорость или активный разгон».

Следующий пункт программы — «квалификация», определяющая места пилотов на старте. «Хороши первая и последняя позиции, — комментирует Курценовский. — На первой имеешь пустое пространство слева, на последней — перед глазами вся панорама гонки, есть возможность для маневра».

По итогам двух сессий Станислав — 18-й. На круге длиной два с половиной километра он уступил лидеру — Каппеллини — пять секунд. «Все не так мрачно, — уверяет пилот. — Отрыв большой, но я знаю, где можно прибавить. Да и настройки пока не идеальные. Что касается “выстрела” Гвидо, увидишь — в гонке его время будет хуже, поскольку сейчас стоит “квалификационный” мотор».

Вообще, прежде чем оценивать результат, стоит взглянуть, на каком инструменте сыграна партия: старая, латанная-перелатанная лодка Курценовского на 80 кг тяжелее, чем у соперников.

Скоро грянет буря

День гонки. По атмосфере Гран-при разительно отличается от автомобильного. Здесь не продают билеты и фанаты не разбивают палаточные городки. Все буднично. Старт в 16 часов, и пока лагерь представляет собой сонное царство. В шезлонгах и на траве под пальмами дремлют пилоты и механики.

А вот бригада спасателей OSPREY. Когда лодки на берегу, работы у парней нет. Но если в гонке случится авария, их задача не позже, чем через сорок секунд, приступить к спасению. И спасти. Мастера высочайшего класса («люди породы сенбернаров»).

15.00. Лагерь просыпается. Механики вывозят тележки с лодками под краны, пилоты облачаются в комбинезоны, набережная заполняется народом.

Момент истины

Для Курценовского этап в Эмиратах всегда складывается сложно: в прошлом году Стас финишировал тринадцатым, но сразу после финиша лодка затонула; в позапрошлом — эффектное (для зрителей) сальто.

Еще драматичнее сложилась гонка в Абу-Даби. «Авария, переворот, но лодка встала на ровный киль, — вспоминает Курценовский. — Я вздохнул с облегчением и начал выбираться из кабины». Вот уж действительно, в F1 мелочей нет. Покидать аварийную лодку нужно в четкой последовательности: открыть крышку кабины, снять руль, отстегнуть ремни. Стас забыл о руле — и намертво застрял. В этот момент лодка начала крениться; оставалось набрать в легкие побольше воздуха… Обошлось — выручили подоспевшие спасатели.

Томительные последние минуты на берегу. Наставления Чука, выполняющего обязанности радиомэна: «Не горячись. Займешь 15-е место — нормально. Ну, а если в десятку попадешь…»

Выстроившись у стартового понтона, пилоты приветствуют восседающих на VIP-трибунах шейхов. Это напоминает салют выходящих на бой гладиаторов Цезарю. Над акваторией повисает тишина.

А потом — взрыв. Словно выпущенные из пращи, двадцать пять лодок устремляются к первому бую. Вспоминаю слова Стаса: «Старт — самый опасный момент в гонке». И точно: из пены поднятых винтами бурунов взмывает ввысь одна из лодок. К месту аварии мчится катер спасателей. Проходит чуть больше минуты, и он возвращается с итальянцем Фабио Компарато на борту. Пилот не пострадал.

Новый старт, и вновь остановка гонки. Кавалькаду лодок ведет за собой пейс-бот. Под желтыми флагами начинается неразбериха. Кто-то еще мчит во весь опор, кто-то ищет свое место в пелетоне. Законопослушный Курценовский сбрасывает скорость, и его тут же обходят несколько соперников. Эпизод кончается тем, что Стас оказывается последним. К сожалению, инцидент остается незамеченным комиссарами. Проигран круг.

Пейс-бот покидает трассу, и адская карусель раскручивается с новой силой. Единственной связующей нитью с реальностью остается голос радиомэна в наушниках. Стремительный разгон по прямой, скорость за двести километров в час… Если верить ориентирам, сейчас будет левый поворот… Сброс газа, нажатие на кнопки управления тримом, резкий поворот руля… На скорости за сотню лодка ныряет в 90-градусный поворот. Перегрузки превращают легкий шлем в чугунную болванку… А правая нога уже выжимает газ, левая — педаль управления откидкой двигателя. Словно на воздушной подушке, касаясь воды лишь кончиками спонсонов, лодка мчится к следующему бую. За эти секунды нужно взглянуть в зеркало, оценить ситуацию, определить траекторию. Стремительный поворот, перегрузки — круг за кругом…

Финиш. Что-либо спрашивать у выбирающегося из лодки Курценовского бесполезно. Все 70 кругов он не анализировал ситуацию, не строил тактических ходов — просто жил в ритме гонки. Боролся с соперниками, подчинялся или спорил с казалось бы незыблемыми законами аэро- и гидродинамики.

Результаты обсуждаем позже, с протоколами в руках. Стас финишировал двенадцатым. До места в десятке не хватило шестнадцать секунд. Итог подводит Чук: «Задачу выполнили, технику сохранили. Теперь нужно научиться их топтать!»

Камо грядеши?

Тенденции, знакомые по автомобильной F1, появляются и в «водоплавающей». Будущее здесь также за командами с большими бюджетами. Коль скоро есть явные лидеры — шоу страдает.

Правда, остается момент, к сожалению, весьма привлекательный для зрителей: редкая гонка обходится без аварий. Меры безопасности (прочная капсула, эйрбэг, удерживающий ее на плаву, опытные спасатели) постоянно совершенствуются, но абсолютно безопасной гонка не станет, чем и гарантируется интерес публики.

Ровно через неделю после Шаржи состоялся заключительный этап сезона — Гран-при Абу-Даби. Вновь борьба шла на пределе возможностей. В этот раз удача отвернулась от итальянского пилота Винсенцо Полли. Жертвоприношения продолжаются…

Источник: 5koleso.ru

Оставить комментарий