После четырехлетнего тайм-аута прославленная французская марка возвращается в ралли. Уже в марте на трассы мирового чемпионата должен выйти автомобиль, подготовленный в соответствии с требованиями класса Super 1600

Citroen C2 Super 1600

© Фото:

.

Первый чемпионат мира (1973 год): победа Renault в сотрудничестве с фирмой Alpine. 1974—1986 годы: автомобили Renault — тринадцать лет подряд! — побеждают во всех зачетных группах мирового чемпионата. Явление поистине уникальное…

Знаменитая французская марка возвращается в ралли благодаря появлению нового класса — Super 1600. В качестве базовой модели для спорткара выбран Clio, возглавил проект Жиль Лальма, а реализация поручена новому подразделению — Renault Sport Technologie.

Модель Super 1600 является одним из трех спортивных вариантов Clio 2. Два других подготовлены по группам А и N.

«Супер» ведет родословную от серийной модели 1.6 16v. Энди Торбурн, один из инженеров-разработчиков, рассказывает: «Renault Clio Super 1600 разрабатывался в условиях ограничения стоимости, заложенных в правилах FIA. Однако мы воспользовались достаточно свежим опытом работы над Maxi Megane.

Первой проблемой, с которой столкнулись инженеры, стало снижение веса базовой модели: ценовые рамки не позволяли использовать магниевые сплавы и композитные материалы. Поэтому пришлось внедрять в конструкцию много алюминия».

И все же основное внимание при разработке было уделено двигателю (использовался базовый четырехцилиндровый блок К4М), коробке передач, задней подвеске и, уже традиционно для этого класса, новой системе впуска с 60-миллиметровым рестриктором.

Работы по двигателю поручили фирме Salution F, которая уже сотрудничает по проекту Super 1600 с компанией Peugeot. (Сложилась щекотливая ситуация, связанная с соблюдением конфиденциальности. Обнадеживало, что параллельно с Salution F тему ведут на головном заводе Renault, в то время как Peugeot целиком положился на своего партнера.)

Впрочем, в первую очередь работу осложняет то, что данный двигатель в гонках используется впервые, а моторы для Clio Maxi и Maxi Megane разрабатывались другой фирмой — Sodemo. Такова нынешняя политика Renault, диктующая необходимость деловых контактов с различными поставщиками и разработчиками одновременно. Тем более что и объем работ предстояло выполнить большой: от создания «начинки» блока цилиндров (были разработаны новые шатуны и коленчатый вал) до доработки системы впуска и выпускного коллектора с целью оптимального использования места в моторном отсеке.

Кроме того, при проектировании выпускного коллектора необходимо было учесть влияние требуемого правилами катализатора на мощность двигателя.

Специально созданная для этой машины трансмиссия была разработана фирмой Sadev, уже выполнявшей такого рода заказы Peugeot и Citroen. Рычаг переключения секвентальной коробки передач переместился с пола на рулевую колонку. Монтаж особых проблем не составил, а вот с размещением КП в моторном отсеке головы поломали. Пришлось подумать и над возможностью быстрой замены коробки передач в ходе гонки, принимая во внимание ограниченное правилами количество механиков. В связи с этим одну из боковых частей переднего подрамника сделали быстросъемной.

В работе с дифференциалами пошли от сложного к простому, что отнюдь не облегчило задачу. Дело в том, что инженеры отдела раллийных машин уже занимались этой проблемой в 1993—1997 годах, использовав тогда высокотехнологичные разработки типа системы контроля тягового усилия. Но в Super 1600 подобные технологии запрещены, «добро» дано лишь механическим дисковым дифференциалам.

Началом процесса стала разработка трансмиссии для Renault Clio группы А, на котором выступал Филипп Бугальски. Но это помогло определить лишь общее направление. «Думаю, мы мало знаем о том, какую работу выполняют дифференциалы, — размышляет Энди Торбурн. — На бумаге мы выдвигаем предположения, а жизнь обозначает разницу между чертежами и реальной работой механизма. Нам же нужно быть уверенным в том, что дифференциалы делают именно то, что мы от них ожидаем».

Правилами оговорено использование в «суперах» амортизаторов одного типа, и в передней подвеске McPherson скорее всего появятся стойки фирмы Ohlins.

Регулировки позволяют использовать их как для гравия, так и для асфальта. Вес деталей подвески с каждой стороны составляет 30 кг, и во время 20-минутного сервиса один механик должен будет справиться с ее обслуживанием.

Более «революционные» изменения произошли с задней подвеской. В стандартной модели Clio применена балка с торсионами, а на спортивной версии — маятниковые вилки с пружинами над стойками амортизаторов. Причем использованы прежние точки крепления. Подобная конструкция обеспечивает больший ход подвески и улучшает устойчивость автомобиля в поворотах.

Днище «супера» более ровное, по сравнению с другими машинами, а усилители расположены не поперек, а вдоль кузова, что уменьшает вред, наносимый летящими из-под колес камнями.

Каркас безопасности, разработанный компанией Matter, учитывает как требования FIA, так и расчеты инженеров Renault. Удалось обеспечить достаточную жесткость конструкции при небольшом весе.

Топливный бак расположен так же, как и на Maxi Megane — под задним сиденьем, на значительном расстоянии от балки задней подвески.

Щиток приборов доработан на базе стандартного. При этом основные приборы и реле сохранили свои места.

Аэродинамика кузова была полностью отдана во власть инженеров Renault. Кузов стал примерно на 140 миллиметров шире стандартного, а колею расширили настолько, насколько позволили арки крыльев. Дизайн заднего крыла пока временный, окончательный вид он примет лишь после серии испытаний автомобиля.

Но все это спортивнотехническая часть проекта, затраты же на производство прототипа должны окупаться. «Возвращение в ралли — важнейший фактор для продажи машин, — считает Жиль Лальма. — Думаю, в коммерческом плане проект будет не хуже, чем Maxi Megane. Не случайно мы выбрали Clio, крупносерийную модель, — ее спортивное реноме должно помочь импортерам как в рекламе, так и в продаже дорожных автомобилей».

Первоначально сроки омологации Renault Clio Super 1600 планировались так, чтобы в феврале машины были готовы к производству, а с марта начали выступать в соревнованиях по полной программе. Возможно, участие «суперов» уже в первом этапе раллийного чемпионата в Монте-Карло заставит Renault поторопиться. А может, и нет… Жиль Лальма, во всяком случае, смотрит на программу Super 1600 шире: «Серия гонок в рамках чемпионата мира — лишь один из видов деятельности. Мы надеемся, что машины данного класса будут использоваться и во многих национальных соревнованиях. Именно это необходимо нам для финансирования спортивных проектов и продвижения автомобиля на рынок».

Источник: 5koleso.ru

Оставить комментарий