Наш маленький квест и копания в окаменелостях американского автопрома внезапно вывел к неожиданному образчику седаностроения уже нового времени. Утомленная плутаниями меж образами сухопутных яхт 1970-ых мысль захотела чего-то эдакого более современного. Возможно даже переднеприводного. Но – обязательно с V8. Первая половина кворума голосовала за более традиционно выглядящий DeVille, вторая — топила за модернячий Севиль. И как-то так вышло, что пасмурным четверговым вечером мы «обнаружили себя» на городских выселках, в одном очень непростом районе. В котором рекомый Кадиллак смотрелся очень уместно – будь это года так до 2000-го.

Изначально у меня ожиданий не было никаких. Был готов и к тряске зажатой «европейской» подвески, и к шаландости, и неудобной посадке, и пустому рулю… Но результаты окзались неожиданными в плане традиционного распределения ролей и впечатлений.

Внешне аппарат супер. Как раз из тех, на который оглядываешься, идя от машины к подъезду, возможно – не раз и не два. Вне всяких сомнений, это одно из наиболее гениальных творений ГМ-овских стилистов нового времени; машина, которая не смотрится архаично даже 25 лет спустя. На этот силуэт я облизывался очень давно. Но бесконечные страшилки про Нордстар и прочую матчасть не давали мне взглянуть на машину более пристально.

По днищу картина печальнее, много пятен довольно глубокой коррозии, включая пузырящиеся кромку водительской двери и кромки правого заднего крыла. Но в целом — ничего прямо сильно криминального. Обычная машина, активно работавшая круглый год и часто хранившаяся на улице.

Увы, внутри – история совершенно иная. По замечательной GM-овской традиции, сделав богатырский замах, разработчики сначала вдруг вспомнили, что средний возраст покупателя Кадиллака превышает среднюю же продолжительность жизни в Штатах и изобразили в салоне геронтологический конвент, а потом технологи и бухгалтера устроили в дизайн-студии флэш-моб, порезали бюджет и напихали в проект интерьера кучу комплектующих с полки Бьюика и Шевроле.

крышка селектора подозрительно напоминает таковую у более молодого Лесабра-Лакросса, графика дисплеев как в калькуляторе Электроника-80.

Времена были иные, титаны вроде Эрла и Митчела были уже либо на пенсии, либо и вовсе в полях вечной охоты, поэтому отстоять первоначальный замысел было просто некому. И превозносимый маркетологами и оплаченными борзописцами «евро-файтер» вышел на битву с затянутыми в индпошивные костюмы-тройки и дизайнерские прикиды для гольфа премиумными немцами и японцами в панамке-пирожке и застираной гавайке из Волмарта поверх клетчатых «привет, 70ые» стариковских брючек .

Дешевый и недолговечный пластик. Дешево выглядящие приборы. Дешевый, хлипкий и нечеткий ГМ-овский подрулевой переключатель, до боли знакомый по Понтиаку. Дешевая лоснящаяся кожа. В общем, все то, что совершенно уместно смотрелось бы в недорогом среднеразмерном Бьюике, типа ЛеСабра. Особенно неприятны были передние сиденья с коротенькой, как в бюджетном корейце, поджопной подушкой.

Ситуацию спасал лишь редчайший для данной модели светло-салатовый колер салона. Впрочем, на мой вкус ему стоило быть чуть более насыщенным, а вместо кожи просто напрашивался велюр или замша/алькантара. Это колоссально бы «приподняло» восприятие салона и машины в целом и сделало бы его гораздо уютнее.
Разглядывание больших детальных фото ранних выпусков Севилля (до 95 года) заставляет подозревать, что они, опять-таки в старой доброй GM-овской традиции, были сделаны добротнее и дороже.

И при всем при том – прекрасная обзорность, мгновенное ощущение «как дома» и привыкания, какая-то правильность всех репирных точек, наклона стоек, положения сиденья и прочего. Вообще, раньше мне представлялось, что машина должна быть просторнее, но на поверку она вышла по ширине салона примерно с БМВ. В общем, никак не дорожная яхта, а так, небольшой катерок.

На малых скоростях машина просто бесшумно, под едва слышимый басок двигателя плывет над дорогой. С ростом скорости раскачки стало чуть больше, но и только. Руль легковат и пустоват, но в целом – терпимо и не напрягает. Коробка перебирает свои 4 передачи практически неощутимо. Быстрее 80 мы не разгонялись, но в целом картина была ясна – Севиль облаком в штанах плыл над дорогой, сглатывая все стыки и выбоины, и лишь уставшая за 200 с лишним тысяч км пробега подвеска размазывала реакции и раскачивала машину на более пологих волнах.

В общем, для наших реалий аппарат просто с идеальным балансом качеств. Если бы я присмотрелся к нему лет 7-10 назад, после СААБа и Субару, но до знакомства с Лексусом и БМВ, и покопался тщательно в матчасти, то вполне мог бы и взять себе такой. Есть в нем что-то такое, аналогово-синфазное моим представлениям о правильном седане.

Единственно, что мой идеальный Севиль был бы дорестайловым, 92-93 годов, с старым и беспроблемным нижневальным 4.9V8 вместо Нордстара и – по возможности – с каким-нибудь забавным цветом начинки. Пусть даже и красным.

Резюме — хорошая и душевная машина с «сердцем на правильно месте», как тут говорят, чья самая большая проблема в том, что знакомство с ней опоздало на 10 лет.

Теперь заключение Юли:

Сегодня я выступлю в роли "злого полицейского".
Вышло по классической схеме разрушения завышенных ожиданий. В подростковом возрасте я считала Cadillac Seville STS одним из самых красивых "американцев", а короткие заметки в ежегодных каталогах "Автомобили мира", рассказывающие про этот автомобиль, только дорисовывали прекрасный образ мощного, роскошного, комфортного и в то же время не лишённого спортивных амбиций седана.

SLS суть тот же STS с рядом некоторых отличий, поэтому мне представлялось, что я, наконец, вкушу истинно кадиллаковские люксовые ценности. Любование машиной закончилось, как только я увидела интерьер… несмотря на нестандартный цвет (впрочем, этот бледно-зелёный оттенок я не могу назвать привлекательным), он отталкивает дешевизной исполнения (кроме планок из натурального дерева). Вдобавок в движении пластиковые детали издавали разнообразные трели.

Из плюсов отмечу богатую тягу "восьмёрки", плавную работу АКПП и перинный ход, пока вы едете по дороге без крупных изъянов. Длинные и короткие волны асфальта, равно как и мелкие стыки, SLS проглатывал, не поперхнувшись. Но если заехать в выбоину покрупнее, образ рассыпался: такое ощущение, что колёса прыгали сами по себе, а кузов сам по себе. Впрочем, вопрос в состоянии подвески, как обычно.

Поскольку мы с Ромой по-разному сидим за рулём, то мне обзорность не понравилась из-за куцых зеркал и высоковатой полки торпедо. Руль совершенно резиновый. Тормоза — средненькие. Вообще, машина застыла где-то между истинными "американцами" с баржеобразными повадками (но которым прощаешь почти всё за фунт лихо рассыпанного по машине изюма) и правильными строгими "европейцами" типа наших БМВ и Ауди. В итоге не хватает и эксклюзивности "американцев" в плане материалов отделки, и отточенных реакций "европейцев". Ни то, ни сё.
Я разочаровалась, поэтому к теме Кадиллаков 90-х-2000-х возвращаться не хочу.
Впрочем, если б я вернулась в 2015 год, когда искала себе машину в Калифорнии, то за эту цену (~USD 3150) Кадиллак, конечно, намного универсальнее Маркиза (который был куплен за 3000 долларов). Для первой в моём послужном списке модели американского автопрома этот SLS был бы идеален. Но сейчас, когда уже много чего перепробовано, SLS мне показался просто скучным. А в нашем гараже уже есть одна скучноватая, но универсальная (насколько это возможно для седана) машина — Audi S6.

Источник: drive2.ru

Оставить комментарий