«На самом деле, свой первый автомобиль в Австралии я построил самостоятельно, поэтому создание собственной гоночной команды можно назвать возвращением к истокам», — сэр Джек Брэбэм.

Еще будучи гонщиком команды Cooper, с которой завоевал два чемпионских титула, «Блэк Джек» на пару со своим австралийским другом и единомышленником Роном Торанаком создал фирму Motor Racing Development, занимавшуюся тюнингом автомобилей Triumph Herald и Hillman Imp, а позже – постройкой гоночных болидов для младших формул. В 1962 году автомобили Brabham (шасси получило имя своего создателя, так как аббревиатура MRD была незвучна на французском языке) впервые появились на трассах Формулы-1. Успех пришел довольно быстро – несколько подиумов в 1963 году позволили Brabham занять третье место в Кубке конструкторов, опередив Ferrari и команду своих недавних работодателей Cooper, а уже в следующем сезоне Дэн Герни добыл две победы, выступая на Brabham BT7. Еще через два года название шасси Brabham было вписано в историю Формулы-1 золотыми буквами.

В 1966 году Формула-1 готовилась к переходу на новый регламент – объем двигателей должен был увеличиться с 1,5 до 3 литров. Brabham оказалась в числе команд, оставшихся без мотора после того, как в Coventry-Climax решили отказаться от дальнейшего участия в Ф-1 и не создавать 3-литровый агрегат. Решение проблемы Джек нашел на родине в лице австралийской компании по производству запчастей Repco, с которой сотрудничал уже не первый год, например, в Кубке Тасмании. Для этого турнира Brabham создавал шасси, а Repco – двигатель, созданный на базе серийного блока Oldsmobile P85. 3-литровый V8 с алюминиевым блоком без гильз в GM планировали использовать в линейке компактных моделей, но автопром оказался не готов к воплощению этой идеи, а после переделки под чугунные гильзы он получился сложным и дорогим в массовом производстве. Однако, главный инженер Repco Фрэнк Хэллам и ведущий конструктор Фил Ирвинг увидели в P85 отличную базу для гоночных моторов рабочим объемом от 2,5 до 4,4 л.

Первый готовый 2,5-литровый двигатель для Кубка Тасмании был готов в марте 65-го, спустя год после начала проекта, а летом того же года Ирвинг отправился в Англию для адаптации двигателя под требования Формулы-1. «Фил начинал работать поздним утром и заканчивал глубокой ночью, не вынимая сигареты изо рта, – вспоминает Рон Торанак. – У меня не было с ним никаких проблем, но у него были собственные идеи и он не всегда следовал первоначально утвержденному Фрэнком Хэлламом плану. По правде сказать, Фрэнк прибыл в Англию в том году, чтобы вернуть проект на трек».

Repco 620 на дино-стенде.

От P85 двигателю Repco 620 рабочим объемом 2996 см³ (88,9 × 60,3 мм) достался только блок с углом развала цилиндров 90°, каждый из которых обходился всего в £11. Блок растачивался под чугунные гильзы Repco, все отверстия для тяг нижнего распредвала были заглушены, для увеличения жесткости была добавлена ступенчатая пластина из стали толщиной 3/16 дюйма. Стальной коленвал изготавливался английской фирмой Laystall, поршни из алюминиево-кремниевого сплава и вкладыши производились на мощностях Repco, а серийные шатуны от Daimler V8 (£7 за штуку, что было намного дешевле сделанных на заказ) облегчались и балансировались. Каждая алюминиевая головка блока, спроектированная Ирвингом, имела клиновидные камеры сгорания и всего по два клапана на цилиндр и одному распредвалу с цепным приводом. Подобная конструкция в те годы считалась моветоном для формульных моторов, но она обеспечила компактность силового агрегата, которая была так нужна Брэбэму, и простоту.

Repco 620, оснащенный распределенным впрыском топлива во впускные патрубки Lucas, развивал мощность в 285 л.с. при 8000 об/мин. Ограничитель оборотов был установлен на 8600 об/мин – показатель, далекий от лучших моторов того времени, которые свободно раскручивались за десять тысяч, но Брэбэм и не гнался за пиковыми мощностями. Джек считал, что на большинстве трасс чемпионата куда важнее будет момент в среднем диапазоне, а 620-й имел хороший момент уже на 3500 об/мин, а к 6500 выходил на свой максимум – 310 Нм. Помимо этого двигатель отличался экономичностью, весил 150 кг и в ширину занимал лишь около полуметра.

Компактность двигателя была приоритетом по одной простой причине – «Блэк Джек» планировал использовать уже существующее шасси Brabham BT19, созданное под мертворожденный 1,5-литровый 16-цилиндровый двигатель Coventry-Climax. При этом 3-литровый V8 Repco получился еще компактней британского силового агрегата. Само же шасси, под стать двигателю, не отличалось какими-либо инновационными идеями. Торанак по-прежнему предпочитал пространственную раму монококу, хоть и впервые использовал трубы овального сечения в районе кокпита. Подвеска была характерна для всех предыдущих шасси Brabham: спереди на двойных поперечных рычагах; сзади на нижних поперечных рычагах, верхних одинарных поперечных рычагах и двойными толкающими штангами; пружины и гидравлические амортизаторы Armstrong, располагались возле колес. Большинство машин того времени по аэродинамическим соображениям имели элементы подвески, спрятанные в носовом обтекателе, но рокерные рычаги были слишком гибкими. Торанак решил, что удачная геометрия подвески даст преимущество в управляемости, которое компенсирует повышенное сопротивление воздуха из-за открытых пружин.

Brabham BT19 Repco.

В остальном в конструкции Brabham применялись проверенные компоненты: дисковым цельнолитым тормозам Girling, двухдисковому сцеплению Borg & Beck, самоблокирующемуся дифференциалу ZF. Коробка передач Hewland HD, которую большинство британских команд использовали во времена 1,5-литровой Ф-1, для более мощных моторов не подходила, поэтому Брэбэм вместе с Дэном Герни, который по примеру бывшего босса основал свою собственную команду, обратился к Майку Хьюланду с просьбой о создании новой трансмиссии. Так на свет появилась коробка передач DG-300.

Как раз во время начала работ по подготовке машины к сезону ’66 отношения между Брэбэмом и Торанаком несколько осложнились. Фактически, гоночная команда Brabham Racing Organization не имела никакого отношения к MRD. Торанак создавал шасси и получал по £3000 за каждое из них, но не ездил на гонки и не участвовал в их доработке. Торанак: «После трех сезонов без вовлеченности, без обратной связи и без денег на дальнейшие разработки я потерял свой интерес к Ф-1. Это был конец 1,5-литровой Формулы и я сказал, что больше не буду в этом участвовать».

В ответ Брэбэм дал Торанаку то, что он хотел – полноценное партнерство в Формуле-1 с существенной прибавкой к зарплате. Брэбэм: «У меня никогда не было серьезных разногласий с Роном, но мы должны были быть уверены, что программа Ф-1 движется в правильном направлении. Моя скорость уже не была прежней, но с Repco за спиной я был чрезвычайно мотивирован».

Джек Брэбэм за рулем Brabham BT19 Repco на пути к победе в Международном Трофее на трассе Сильверстоун.

На не входившем в календарь Чемпионата мира Гран При Южной Африки, первом старте по новому регламенту, Brabham BT19 Repco оказался единственной машиной с 3-литровым двигателем. В противостоянии с машинами для Кубка Тасмании и расточенными до 2-литров Climax и BRM Джек Брэбэм завоевал поул, уверенно лидировал в гонке с лучшим кругом, но сошел за 9 кругов до финиша из-за соскочившего ремня привода топливного насоса. В мае на Гран При Сиракуз Brabham BT19 получил первых 3-литровых соперников – Ferrari 312 с V12 (60°) от спортпрототипа P2 и Cooper T81 со старым V12 от Maserati 250F, в котором карбюраторы уступили место впрыску. Итальянцы гордо заявляли о мощности в 360 л.с., но в Ferrari, по ощущениям Джона Сертиза, «их было не более, чем 270». Несмотря на то, что BT19 был тяжелее 500-килограмового лимита на 60 кг, Ferrari 312 и Cooper T81 весили еще больше – 608 и 615 кг, соответственно. В Сиракузах Брэбэм из-за утечки охлаждающей жидкости проехал всего один круг, а победу одержал Сертиз, но через две недели на Международном Трофее в Сильверстоуне «Блэк Джек» ответил: победа, поул, быстрый круг и лидерство от старта до финиша.

Чемпионат мира ’66 стартовал в Монако. Мощность никогда не была определяющим фактором успеха, но и Брэбэм, и Сертиз сошли из-за проблем с трансмиссией, отдав победу Стюарту на 2-литровом BRM. На дождевом Гран При Бельгии Брэбэм не смог вмешаться в спор за победу между Сертизом и Риндтом на Cooper, закончив гонку четвертым. 40-летнего Брэбэма уже успели вычеркнуть из числа фаворитов, когда на Гран При Франции в Реймсе он завоевал свою первую победу в Чемпионате мира с 1960 года. «Я был уверен в проекте с самого начала, — вспоминал Брэбэм, — но после победы над Ferrari в той гонке я нацелился на чемпионат».

Гран При Франции ’66. Джек Брэбэм – первый человек, выигравший гонку за рулем машины, носящей его имя.

В Реймсе Дэнни Халм поддержал успех своего босса третьим местом, причем выступал новозеландец на новой машине – Brabham BT20. Торанак называл BT19 «набором запчастей, использованным для экономии времени» и как только тот отправился на тесты, приступил к созданию модернизированной машины. BT20 был построен на раме повышенной жесткости (овальные трубы в районе кокпита уступили место двустенным) и имел увеличенные на 1,5 дюйма колесную базу, на 1 дюйм – заднюю колею и на ¾ дюйма – переднюю колею. Геометрия подвески была пересмотрена с учетом установки 15-дюймовых колес вместо 13-дюймовых, для чего выхлопные трубы были выведены над подвеской, а не сквозь рычаги.

Брэбэм продолжил использовать BT19 и вслед за Гран При Франции одержал еще три победы подряд! В Брэндс-Хэтче Brabham просто не оставили шанса соперникам – Джек стартовал с поула, который завоевал с рекордным временем, ни отдал лидерства ни на круг и победил, а финишировавший вторым Халм стал единственным, кто не отстал на круг. В Зандфорте – еще один поул Брэбэма и победа в битве с Джимом Кларком на Lotus. На Нюрбургринге Джек боролся с Сертизом, который по ходу сезона ушел из Ferrari из-за конфликта с менеджером Еугенио Драгони в Ле-Мане и сел за руль Cooper. В дождевой концовке Брэбэм доказал, что пороху в его пороховницах больше, чем у молодых соперников.

Старт Гран При Великобритании ’66. Первый ряд: Джек Брэбэм (#5, Brabham BT19 Repco), Дэнни Халм (#6, Brabham BT20 Repco), Дэн Герни (#16, Eagle TG1 Climax). Второй ряд: Грэм Хилл (#3, BRM P261), Джим Кларк (#1, Lotus 33 Climax).

В Монцу Брэбэм прибыл уверенным лидером чемпионата, имея на своем счету 39 очков против 17 у Хилла и 15 у Сертиза и Риндта. В «Храме скорости» состоялась настоящая выставка достижений формульного двигателестроения. Ferrari подготовили к гонке модернизированный 365-сильный 36-клапанный V12. Еще одним V12 стал Gurney-Weslake, установленный на шасси Eagle – 364 л.с./9500 об/мин. Honda вернулась в Ф-1 с самым мощным (370 л.с./10000 об/мин) 12-цилиндровым двигателем, но и с самым тяжелым шасси – 740 кг. Символический приз за самую сложную конструкцию однозначно достался 16-цилиндровому BRM P75. Пытались не отстать и в Repco. В Италию прибыли моторы с надписями “Monza 350 bhp”, но реальная мощность модернизированных Repco 620 составляла 298 л.с. Людовико Скафиотти и Майк Паркс принесли Scuderia победный дубль, Дэнни Халм поднялся на подиум, хоть и уступил им два круга. Джек Брэбэм сошел в самом начале гонки, но когда на середине дистанции остановился Cooper Сертиза, австралиец стал трехкратным Чемпионом мира, первым и единственным гонщиком в истории Формулы-1, завоевавшим титул на машине, носящей его собственное имя.

Рон Торанак: «Когда мы с Джеком вернулись с гонки в Монце, в аэропорту было множество журналистов. Я спросил Джека, что происходит, на что он ответил, что, наверное, они хотят взять интервью у чемпионов. Я был так сосредоточен на каждом отдельном этапе, что упустил из виду общую картину».

В Гран При США Brabham-Repco стали обладателями Кубка конструкторов даже несмотря на то, что ни Брэбэм (пересевший на BT20), ни Халм до финиша не добрались. Заключительную гонку сезона в Мексике выиграл Сертиз, а пара Brabham составила ему компанию на подиуме.

Repco 740.

К сезону ’67 в Мельбурне подготовили абсолютно новый двигатель Repco 740. В ходе работ Фил Ирвинг покинул компанию, а его место занял Норм Уилсон. «Норм был немного старше меня и не имел опыта в Формуле-1, — вспоминает Джон Джадд, присоединившийся к проекту со стороны Brabham, — но он был целеустремленным парнем и вместе с ним мы добились существенного прогресса». Инженеры Repco отказались от наследия Oldsmobile в пользу легкосплавного блока с мокрыми гильзами собственной конструкции, который отливался на мощностях Commonwealth Aircraft Corporation, был прочнее и на 15 кг легче, но при этом сохранил прежние диаметр цилиндра и ход поршня. Новые головки цилиндров получили плоский низ, а камеры сгорания были выполнены в поршнях. Выпускные и впускные клапаны располагались на одной линии, тогда как на 620-м были смещены на 10° относительно оси цилиндра. Это позволило сделать двигатель еще компактнее и перенести выпускной коллектор в развал блока. Система зажигания с катушкой и распределителем уступила место транзисторной системе Lucas Opus. Мощность Repco 740 составила 330 л.с. при 7800 об/мин.

Чемпионат ’67 в Brabham начали со старыми моторами. Джек стартовал с поула, но финишировал лишь шестым, а Халм довольствовался четвертым местом вместо победы из-за внепланового пит-стопа для долива тормозной жидкости. В Монако состоялся дебют 740-го двигателя, но оборвавшийся шатун оставил Брэбэма, снова завоевавшего поул, не у дел, тогда как Халм на BT20 с 620-м двигателем одержал свою первую победу на этапах Чемпионата мира, но его успех был омрачен гибелью Лоренцо Бандини. В Зандфорте новые моторы получили оба гонщика, но Brabham-Repco попали в тень впечатляющего дебюта Lotus 49 с двигателем Ford-Cosworth DFV. Джим Кларк победил, но Брэбэм и Халм закончили гонку вторым и третьим, соответственно.

Brabham BT24 Repco.

Новинку подготовил и Рон Торанак – шасси Brabham BT24, созданное на базе BT23 для Формулы-2. BT24 получился более компактным и легким – 517 кг. Верхние кованные рычаги подвески производства Herald были заменены на литые собственного изготовления. По сравнению с BT20 передняя колея была уменьшена на 1,5 дюйма, задняя – увеличена на ¾ дюйма, а колесная база оставлена без изменений. Торанак: «Мы посмотрели на уже существующие машины и постарались сделать тоньше все части, которые только можно, и обрезать лишнее».

В Бельгии оба Brabham сошли из-за проблем с двигателями, в то время как победа досталась Дэну Герни на Eagle-Weslake – конкуренция в Формуле-1 становилась все серьезней. Lotus-Ford были недосягаемы по скорости в оставшихся до конца сезона гонках, но, как известно каждому в Ф-1, для того, чтобы финишировать первым, нужно сначала финишировать. В следующих четырех гонках Brabham завоевали победные дубли во Франции (победа Брэбэма), Германии (Халм) и Канаде (Брэбэм), подкрепленные вторым местом Халма в Великобритании, в то время, как «Лотусы» лишь однажды конвертировали свою скорость в победу – Кларк победил в Сильверстоуне.

Джек Брэбэм (#3, Brabham BT24 Repco) впереди Дэна Герни (#9, Eagle TG1 Weslake) по ходу Гран При Франции ’67.

К Гран При Италии Дэнни Халм и Джек Брэбэм уверенно лидировали в чемпионате, имея по 43 и 34 очка, соответственно. Ближайший преследователь, Крис Амон, заработал лишь 20, а Кларк – 19. В Монце Джим Кларк провел, возможно, свою лучшую гонку в карьере, но за победу в последнем повороте сцепились Джон Сертиз на Honda и «Блэк Джек». В драматической борьбе Джон оказался на 0,2 сек впереди. В Уоткинс-Глене Кларк и Хилл принесли Lotus победный дубль, Халм третий, Брэбэм – пятый. Brabham-Repco закрепили за собой второй подряд Кубок конструкторов.

В последней гонке сезона в Мексике осталось разыграть между собой чемпионат. Халм всю гонку просидел за спиной у босса и закрепил за собой титул. Дэнни Халм: «Джек всегда был переполнен идеями. Он держал постоянную связь с Австралией и машины непрерывно улучшались. Джек любил все новое и его машина всегда отличалась от моей. Он мог выиграть тот чемпионат, но он постоянно хотел что-либо улучшить. Например, использовать новые клапаны или пружины. Иногда это ломалось, а я предпочитал только проверенные детали, пусть и в ущерб скорости».

Дэнни Халм (за рулем Brabham BT24 Repco) – человек, который прокатил своего босса мимо чемпионского титула.

Фрэнк Хэллам был полон решимости к следующему сезону подготовить достойный ответ Ford-Cosworth DFV. Новый двигатель Repco 860 имел четыре клапана на цилиндр, по два распредвала на каждую головку, был легче и мощнее предшественника – 380 л.с. Джон Джадд: «Он был достаточно мощным, но имел очень серьезные проблемы с надежностью. При подготовке к гонке мы постоянно получали телеграммы от Repco с предупреждениями о возможных поломках. Мы постоянно искали какие-либо решения, некоторые из которых были просто кустарными. Например, разогревали новые головки на кухне ночью перед гонкой в Спа, вручную стамеской стачивали верхушку поршней в Зандфорте или пытались применить поршневые пальцы от дизеля Petter».

В сезоне ’68 Brabham BT26, еще более прочный и легкий, не принес ни одной победы, а в Кубке конструкторов с 10 очками команда скатилась на восьмое место. Брэбэм считал, что продолжая использовать двигатель с одним распредвалом, они могли бы завоевать еще один титул в 68-м, но Торонак не разделял это мнение, считая, что Cosworth был слишком хорош. В итоге, формульная программа стала чересчур обременительной в финансовом плане для Repco и это имя навсегда исчезло из мира Гран При. С 1969 года машины Brabham стали оснащаться моторами DFV, но следующий большой успех пришел к команде в начале 80-х – уже во времена Берни Экклстоуна, Гордона Марри и Нельсона Пике.

Дэвид Брэбэм: «Папа всегда говорил, что он пытался победить настолько медленно, насколько это возможно. Преимущественно, чтобы сохранить технику, но так же потому, что он просто не хотел погибнуть. Гонки в те времена были слишком опасными, чтобы подвергать себя излишнему риску. Это была его философия и можно сказать, что это работало. Он потерял много друзей… Возможно, он выглядел, как расчетливый гонщик, но он был неудержим, когда ему это было нужно».

При подготовке статьи использованы иллюстрации со следующих ресурсов сети Интернет: primotipo.com, pinterest.com, brabhamautomotive.com, drawingdatabase.com, oscarplada.blogpost.com, autobild.de.

Что еще почитать в моём блоге?
Brabham BT46B Alfa Romeo. Победы удивительных автомобилей Ф-1
Brabham BT52 BMW. Самый простой болид Ф-1
Ford-Cosworth DFV. Полтора десятилетия мирового господства
Lotus 49 Ford. Краеугольный камень
McLaren M7A Ford. Добро пожаловать в высшую лигу, Брюс

Источник: drive2.ru

Оставить комментарий