Более 10 лет среди автоизданий муссируются слухи о появлении среднемоторного Chevrolet Corvette. В то время на роль революционной для династии Corvette модели прочили C7, однако это поколение в плане компоновки также осталось консервативным. Но идея не оставлена: в последние пару лет "шпионы" не раз выкладывали фото с тестов нового среднемоторного Chevrolet, долгожданная премьера которого ожидается в марте этого года. С базовым мотором в 420 л.с. должен получиться очень интересный автомобиль, однако эта концепция родилась задолго до 2019 года.

Шпионское фото Chevrolet Corvette C8

Любому поклоннику автомобилей известно имя Захара Аркус-Дантова, называемого почитателями "крестным отцом Corvette". Впервые увидев новую модель Chevrolet — Corvette первого поколения, Захар, имевший в то время опыт производства запчастей для конвейера Ford, работы дизайнера спортивных автомобилей в Британии и несколько лет участия в Ле-Мане (и даже дважды сумевшего получить первое место в этом легендарном соревновании), был разочарован. Свою критику он изложил в письме главному инженеру Chevrolet Эду Коулу и тот, впечатленный письмом, пригласил Захара в Детройт на должность помощника инженера, после чего он вскоре возглавив отдел спортивных автомобилей. И Corvette был главным детищем Захара: будучи руководителем он не упускал из внимания ни одной детали, вплоть до дизайна дверных ручек, хотя решение таких задач и не было компетенцией руководителя "такого полета". Спустя много лет на вопрос "с чем ассоциируется у вас со словом "Corvette"?", Захар ответил: "Борьба". "Но с кем?" — спросил журналист. На что получил ответ: "С любым, чьё мнение отличалось от моего".

Стирлинг Мосс и Захар Аркус-Дантов на трассе Себринг в 1957 году

И в то время под его руководством отдел спортивных автомобилей трудился не покладая рук: если Вы полагаете, что создание новых Corvette — единственная задача отдела спортивных автомобилей, то Вы очень сильно ошибаетесь. Под руководством Захара отдел из небольшой "студии" превратился чуть ли не в отдельное предприятие, а работы было много. Первому массовому американскому спортивному автомобилю на пятки наступали все американские производители (и это не учитывая европейских). Захар был очень хорошо знаком с европейскими спорткарами, поэтому он понимал, что спортивная машина — это не только большой V8 на традиционной для Америки тех времен раме.

Первое творение Захара Дантова — Chevrolet Camaro SS 1957 года

Эксперименты начались в 1960 году издалека — CERV I (Chevrolet Engineering Research Vehicle) — был построен по исключительно гоночным канонам, но он был необходим, чтобы было от чего оттолкнуться при создании второго поколения — которое должно было стать, в отличии от первого, полноценным спортивным автомобилем.

Chevrolet CERV-I

После дебюта C2 эксперименты не закончились: Corvette должен развиваться, а у Захара полно идей! CERV II, на котором Захар очень хотел принять участия в Ле-Мане (но не сумел из-за контрактных обязательств перед Chevrolet), мог бы стать легендарным не только благодаря 500-сильному инжекторному V8, разгонявшему машину до "сотни" меньше чем за три секунды и далее до 338 км/ч (а это, на минуточку, показатели современных быстрейших автомобилей), но и поистине революционному для 1964 года полному приводу!

Chevrolet CERV-II

Параллельно разрабатывалась и версия XP-819 с двигателем за задней осью автомобиля (изучая пример Porsche), а после дебюта Corvette C3 в 1968 году, возможно, под впечатлением от побед Ford GT40 в Ле-Мане, был собран первый среднемоторный прототип, получивний название Chevrolet XP-880 Astro II — с этого момента концепция Corvette с двигателем за сиденьями впервые обрела воплощение за 50 лет до грядущей модели (хотя нельзя упускать из внимания, что концепт XP-777 — Chevrolet Corvair Monza GT имел среднемоторную компоновку за 6 лет до этого, причем двигатель был оппозитной шестеркой).

Chevrolet Corvette XP-819

Причем, как впоследствии признался Захар, вместо разработки собственной платформы за основу был взят Porsche 914 (естественно, без разрешения на то от Porsche). Захар лично тестировал эту полуторатонную машину и был очень впечатлен полученным результатом: в ходе тестов при прохождении поворотов машина на дорожных шинах того времени боковое ускорение доходило до 1G (для сравнения Bugatti Veyron способен достичь 1,4G).

Chevrolet Corvette XP-880

Очень важно, что же стоит за внутризаводским индексом XP-***: номер присваивался каждому концепту, над которым начинали работать сотрудники GM — индексы имели все машины разрабатываемые концерном для любого из принадлежащих ему брендов, таких как Pontiac или Cadillac (XP — это Experiment Project). Но большая часть из них осталась лишь на бумаге, иные получали воплощения в виде макетов, иногда полноразмерных, но до ходового образца добирались лишь единицы, т.е. те машины, которые имели шансы быть как минимум "подопытным кроликом", с перспективой занять место на конвейере, каким, например, стал XP-755, получивший собственное имя Mako Shark, а после ряда "предконвейерных" доработок превратился во второе поколение Corvette или же концепт XP-830 Manta Ray, который стал основой для третьего Vette, в то время как концепт четырехместного Corvette с индексом XP-976 — так и не пошел в серию. Их таких XP выросли многие культовые модели от Camaro до Trans-Am.

Не пошедший в серию четырехместный Chevrolet Corvette XP-976

Что ж, вслед за первым (и признаться, малоизвестным) среднемоторным концептом Corvette XP-880, в работу пошел новый концепт — XP-882 (пропустим XP-881 — проект модификации Camaro) — идейное продолжение XP-880. В то время, покорявший семимильными шагами карьерную летницу GM Джон Захарий Делориан (тоже Захар! Ах, да, это тот самый Делориан, о котором Вы подумали) занял должность вице-президента General Motors. Внимательно изучив проект, он решил, что подобный автомобиль будет слишком дорогим для американского покупателя и поставил крест на среднемоторных концептах.

Сhevrolet Corvette XP-882

Но, рынок заставляет оглядываться на конкурентов, поэтому, когда Ford начал реализацию через свои дилерские центры DeTomaso Pantera (именно поэтому в США эту машину зачастую называют Ford Pantera), Делориан сменил свое решение и дал указание подготовить машину к показу на Нью-Йоркском автосалоне в 1970 году. Реакция публики была положительной и концепция среднемоторного Corvette вновь оказалась на плаву. А также положила начало проекту, которому, собственно и посвящено сегодняшнее повествование.

Но прежде чем, поговорить о нем, давайте вспомним о Феликсе Ванкеле, ведь именно благодаря тому, что ему удалось заинтересовать главного инженера GM Эда Коула соотношением размеров и мощности роторного двигателя (т.е. человека, неплохо разбиравшегося, как минимум, в мощных V8), поэтому мистер Коул инициировал в 1970 году приобретение лицензии на РПД за 50 миллионов долларов у… производителя самолетов Curtiss-Wright, успевшего в свое время купить эксклюзивные права на производство роторных моторов в США.

GM начал разработку, с двухсекционного мотора RC2-195 и, руководствуясь известной американской аксиомой "No replacement for displacement", не скромничал с рабочим объемом: каждая секция по маздовским меркам имела монструозный объем — 2,1 литра! При столь внушительных размерах удивительно то, что GM использовал для воспламенения лишь одну свечу на каждую секцию. Двигатель предполагалось устанавливать в качестве альтернативы рядной четверке в Chevrolet Vega — новой компактной модели GM.

Chevrolet Vega

На этом этапе Эд Коул принял решение: совместить проектируемую заднемоторную платформу и роторный двигатель: так V8 покинул XP-882 и уступил место "четырехсекционнику". Захар Дантов был против такого решения — ведь изначально в машине стоял двигатель, в проектировании которого он принимал непосредственное участие, а кроме того, его раздражило, что в Corvette может стоят мотор от какой-то Vega. Но, по настоянию Эда Коула, поддерживаемого президентом GM Питом Эстесом и вице-президентом Джоном Делорианом, работы над машиной продолжались.

Исполняя решение руководства, Дантов дал поручение мотористу своего отдела Гибу Хафстедеру простое указание: "Сделай мне быструю машину!" И Хафстедер собрал весьма интересную, патентованную конструкцию: два двигателя RC2-195, суммарныи объемом в 8,4 литра, установленные под углом 90 градусов соединялись с КПП. "С колес" удалось получить 350-370 л.с., причем Хафстедер предлагал использовать и более мощную конфигурацию с 480 л.с. На тестовом полигоне машина разогналась до 240 км/ч и продолжала набирать скорость, но длины полигона не хватало для получения максимального результата.

Псевдочетырехсекционный роторный двигатель GM

Опробовав принципиальную конструкцию на XP-882, стало очевидно, что необходимы изменения кузова. Дантов поручил разработать машину в очень сжатые сроки — нужно было успеть до парижской автовыставки 1973 года. Задачей стало создание дизайна, не похожего на XP-882. Новый облик должен был отсылать к скоростным Mercedes-Benz 30-ых годов. Первые эскизы походили на прототипы для установки рекордов скорости, а не на Corvette, но после долгого процесса разработки был создан дизайн, который привел в восторг весь дизайнерский отдел GM: лобовое стелко с углом в 72 градуса, изгибы колесных арок и вентиляционных отверстий — все это создавало не только потрясающий образ, но и позволило добиться показателя лобового сопротивления всего в 0,325 (а это меньше, чем на "роторных" концептах Mercedes-Benz C111). А двери-"крылья чайки" (впоследствии использованные Джоном Делорианом в своем DMC-12) только подчеркивали футуристичность машины.

Chevrolet Corvette XP-895

Отделом Chevrolet Interiors был создан дизайн интерьера с отделкой из кожи и замши, цифровой приборной панелью, двигавшейся вместе с рулевой колонкой, регулируемой по вылету и высоте.

Chevrolet Corvette XP-895

На выставку в Париже GM привез два автомобиля — XP-895 со сдвоенным роторным двигателем и более проработанный, фактически готовый к производству XP-897GT в кузове, изготовленном Pininfarina с другим дизайном, разработанным с оглядкой на Ferrari Dino, c двухсекционной модификацией RC2-195 под капотом — RC2-266, объемом 4,3 литра и мощностью 180 л.с с КПП от Chevrolet Citation. Обе машины вызвали колоссальный интерес и после ухода из GM Джон Делориан хотел выкупить права на XP-897GT, но руководство GM ему отказало. Если бы не это, в "Назад в будущее" могла бы появиться именно эта машина (возможно даже с роторным двигателем).

Chevrolet Corvette XP-897GT

Впоследствии, разработки двигателя были поручены отделу GM Hydra Matic Division (т.е. отделу проектирования АКПП). И они, вероятно, учитывая успешный пример Mazda (некоторые источники утверждают, что GM закупил несколько роторных Mazda для изучения еще до покупки лицензии), разработали новый рабочий образец с индексом RC2-206, однако уже меньшего объема — 3,4 литра (а если точнее, с секциями объемом 1,687 литра). Тестировался двухсекционный мотор, как изначально и планировалось, в кузове компактного Chevrolet Vega, причем в "холодных" районах Канады, а также в Европе в Vauxhall (подразделении Opel, принадлежавшего GM) на моделях Firenza и Ventora. Отличительной особенностью двигателя можно считать алюминиевые "крышки", а также две свечи на секцию на секцию — впрочем, все это больше походит на применение опыта Mazda.

Однако на волне тотальной экономии топлива роторная машина в кузове небольшой скромной Chevrolet Vega была малоинтересна для покупателей. Журнал Motor Trend "похоронил" роторную модель одним лишь утверждением: "GM утверждают, что роторные двигатели ждет большое будущее по сравнению с тем, что они делают сегодня, но то время как цены на топливо растут со скоростью летящей в небо ракеты, четырехциллиндровая Vega с расходом в 9 литров на 100 км выглядит гораздо предпочтительнее роторной версии с ее 13 л." Почему автор статьи не стал сравнивать расход с потенциальной моделью Vega с "именным" V8 Дантова от концепта CERV I — непонятно. И это при том, что стандартная "четверка" могла предложить покупателю лишь 70 л.с., в то время как роторный мотор — в два раза больше. Честно говоря, выбор в качестве платформы именно бюджетной Vega по аналогии с успешной в то время в гонках RX-3 (а как иначе объяснить подобный шаг?) для американского покупателя не годился. Роторный мотор должен был быть если не в Corvette, то, как минимум, в Camaro. Но все это уже осталась в истории. Хотя сегодня мы вполне можем сравнить характеристики серийного V8 того времени и двухсекционного роторного двигателя от GM и сравнение явно не в пользу первого: пятилитровый "small block" при весе в 211 кг против 116 у "ротора" выдавал 130 л.с. на фоне 150 у "двухсекционника", а объем для его размещения требовался немалый — 0,65 м3 против 0,16 у RC2-206, т.е. в четыре раза больше! Нет, все же и GM совершал ту же самую ошибку, что и Mazda, пытаясь разместить РПД в кузове массового бюджетного автомобиля, а не спорткара.

Вероятно, выбирая платформу для роторной машины GM оглядывался на успехи Mazda RX-3. Но США — не Япония и автомобиль должен был быть другим.

GM был очень близок к серийному производству роторных автомобилей, более того, даже заключил контракт поставки ротортных двигателей с American Motors (AM планировали оснастить им Pacer — какой поворот!), но, как и сегодня, вопросы экологии и экономии впервые вышли на первый план в начале 70-ых и все (кроме Mazda) отказались от технологии. А ведь если бы не это, у нас могли быть роторные монстры родом из США, способные сжечь покрышки в считанные секунды, но история распорядилась иначе.

Но всегда найдется скептик, который скажет, что GM отказался от роторных моторов из-за их бесперспективности. Однако это не так. В технологию было вложено более 150 миллионов долларов, двигатели собирались на специально созданной производственной линии и GM под руководством Коула упорно работал практически сутками без перерывов над снижением расхода (тестируя, в том числе, дизельные версии) и даже сумели уложиться в 10 л./100 км., но произведенные доработки привели к проблемам: в новой конфигурации двигатель "стрелялся" (самое раннее после 24 тысяч км пробега), а времени до вступления в силу новых требований о количестве вредных выбросов оставалось ничтожно мало. Коул отложил идею серийного производства в 1973 году, продолжив исследования, но, после отставки в 1974 году, проект был окончательно закрыт Питом Эстесом, потерявшего интерес к РПД (а кроме того, лицензия Curtiss-Wright требовала ежегодных выплат в размере 10 миллионов долларов). А ведь Эд Коул мог бы стать для американских "роторов" тем же, кем стал Кеничи Ямамото для "японских". Но обстоятельства сложились иначе. Слова журналиста в публикации "Motor Trend" 1973 года оказались пророческими: "Если роторный двигатель не появится в линейке GM к осени — он никогда не пойдет в производство." Роторные двигатели GM "убила" бюрократия — невозможность достичь необходимого минимума потребления топлива, отличавшегося от поршневых "собратьев" на считанные процента.

Opel GT-W Geneve

Но, так или иначе, XP-895 и XP-897GT продолжали демонстрироваться на выставках до 1975 года. Отдельно следует упомянуть и еще один концепт, на этот раз от дочернего Opel — GT-W Geneve ("W" от Wankel) — который, если присмотреться, по сути, является переработанным XP-895GT. Автомобиль удостоился хвалебных отзывов в прессе, назвавшего GT-W "глотком свежего воздуха", но, в отличии от американского "собрата" он так и остался неподвижным образцом. Вместе с отказом GM от роторных моторов идея среднемоторного Corvette на 40 лет отошла на второй план (а Opel GT-W и вовсе не имел перспектив). Через несколько лет, cменив двигатель у XP-895 на V8, GM продолжил разработку этой модели, получившей собственное имя "Aerovette", но модель так и осталась в истории, поскольку переднемоторыне автомобили выглядели более приемлемыми для рынка. Но для грядущего поколения среднемоторных Corvette XP-895 и XP-897GT стали как предтечей, так и источником вдохновения.

Спустя много лет, Захар Дантов признался, что эти прототипы — настолько же важны для него, как и Corvette SS 1957 — той моделью, к которой он впервые "приложил руку" как глава отдела спортивных автомобилей Chevrolet. После ухода Захара из GM, компания подарила ему детально проработанную модель роторного Corvette XP-895.
А нынешний глава дизайн-центра GM Эд Уэлберн однажды заметил, что зачастую вместо обеденного перерыва он предпочитает рассматривать этот автомобиль и вдохновляться им: "Я знаю его каждый дюйм, хотя даже не работал над ним".

Если XP-895 до сих пор хранится в GM, то история Corvette XP-897GT куда интереснее. Долгое время считалось, что он сгорел в пожаре в Калифорнии в 1977 году. Однако, как оказалось, это не соответствовало действительности. Так в нашей истории появляется Том Фальконер — британский поклонник Corvette, владеющий автосалоном, специализирующемся на Corvette. Будучи давним знакомым Чака Джордана, занимавшего пост вице-президента по дизайну в GM, он, случайно стал свидетелем телефонного разговора Чака с шеф-дизайнером Jaguar Джеффом Лоусоном о том, что в данный момент работники дилерского центра Vauxhall в Британии планируют снять с крыши какой-то странный роторный Corvette и отправить его в утиль. Том моментально понял, что это не может быть ничем иным, как исчезнувшим XP-897GT и приложил все усилия, чтобы убедить Джордана отдать эту машину ему для оформления его автосалона. Как впоследствии оказалось, в GM в свое время предпочли забыть о существовании XP-897GT, поскольку машина, построенная на укороченной базе Porsche 914 (о чем случайно проговорился какому-то репортеру на вечеринке Захар Дантов) с двигателем, который GM не сумел довести до совершенства в отличии от маленькой Mazda (бывшей, к слову, важным партнеров главного конкурента GM — Ford) — не лучшее воспоминание из корпоративной истории.

Porsche 914: именно эта машина стала основой для Chevrolet Corvette XP-897GT

Но как машина попала в Европу — все равно остается загадкой, возможно XP-895GT была отправлена в Opel для того, чтобы собрать на ее базе Opel GT-W, но немцы вместо этого внимательно ее изучили и собрали свой уникальный образец, а застоявшуюся где-то в боксах Opel машину в конце концов отправили на крышу дилерского центра в качестве рекламы. В любом случае машина была без двигателя и трансмиссии (возможно, ее двигатель и выставлен в Музее автомобильного наследия в Ипсиланти), но Тома это не смутило. Так уникальный Corvette получил вторую жизнь, хотя руководство GM в свое время постаралось "потерять" эту машину.

Том постарался восстановить потерявшую за долгие годы лоск машину и окрасил ее в красный цвет, вместо оригинального серебристого. Машина должны была ездить и поначалу Том установил в нее первый попавшийся мотор (а под руку ему попался двигатель от Vauxhall Cavalier, более известную у нас как Opel Vectra). Но это был временный вариант.
Конечно, под капотом у XP-895GT должен было стоять RC2-266, но, как Вы понимаете, найти его — невероятная задача. Поэтому в 1997 году он установил в машину единственно возможный роторный двигатель — двухсекционный 13B от Mazda, сагрегатированный с АКПП от переднеприводного Cadillac. Но, что интересно, даже так это уже второй случай установки роторного двигателя от Mazda в машину GM — первой была модель Mazda Roadpacer, построенной на базе модели Premier компании Holden — одного из дочерних предприятий GM.

Chevrolet Corvette XP-897GT в наши дни

Впервые на публике этот Corvette XP-897GT появился на мероприятии, организованным National Corvette Restorers Society в 2000-ом году, почле чего машина произвела фурор и получила большую известность — никому еще не удавалось получить в свои руки ни один из прототипов Corvette, тем более настолько уникальный экземпляр, считавшийся утерянным! Как говорит Том: "Многие американцы приезжают ко мне для того чтобы увидеть эту машину и не могут поверить, что она здесь."

Так началась история среднемоторных Corvette, так завершилась история роторных двигателей GM. Кто-то говорит, что XP-895 и 897GT это не Corvette, кто-то наоборот считает их основой для следующих поколений машин. Кто-то замечает, что в них больше от "итальянцев", нежели "американцев", кто-то вспоминает про "немецкие" корни.
Но, в конце концов, так ли это важно? Это уникальные автомобили с потрясающим дизайном и интересной историей. И вдвойне приятно, что один из двух проектов не заперт в недрах GM. И, при желании, любой человек может отправиться к Тому Фальконеру и попросить показать машину с которой и началась история среднемоторных Corvette.

Текст REUnion. Роторные автомобили здесь.
Фотографии из открытых источников.
Статья основана на переводах различных статей из открытых источников. Все сделанные выводы — личное мнение автора, сформированное на основе прочитанного.

Источник: drive2.ru

Оставить комментарий