Брюс МакЛарен и Дэн Герни были гонщиками одного поколения и не раз соперничали на трассе, но в обычной жизни оставались хорошими друзьями, приходившими на помощь друг другу. Практически в одно время они стали строить свои собственные гоночные машины, но острое соперничество между McLaren и All American Racers развернулась в 70-х, когда их машины были законодателями мод в «Инди-500» и серии USAC. К этому моменту Дэн уже повесил шлем на гвоздь и сосредоточился на руководстве, а Брюс наблюдал за успехами своей команды с небес.

Как настоящий американец, Дэн Герни всегда считал победу в «500 милях Индианаполиса» если не важнее чемпионского титула в Формуле-1, то, как минимум, равнозначным успехом. Поэтому основанный вместе Кэрроллом Шелби гоночный коллектив изначально должен был сражаться на два фронта. При этом дела AAR в Северной Америке шли куда лучше. Машины Eagle отлично чувствовали себя на «Старой кирпичнице» с самого первого появления в 1966 году, а уже в гонке 1968 года Бобби Анзер на одной из них завоевал «Борг Уорнер Трофи», а сам Герни финишировал вторым. Успех в «Инди-500» заставил Герни под давлением Шелби и компании Goodyear, являвшейся основным источником доходов, свернуть программу в Ф-1 и сосредоточиться на американских гонках.

Брюс МакЛарен, напротив, как гонщик, относился к Индианаполису довольно прохладно, особенно после неудачной попытки выйти на старт на автомобиле Кэрролла Шелби с турбиной General Electric. Однако, интерес к «Инди» проявлял Дэнни Халм, выступавший за McLaren в Формуле-1 и Can-Am. Халм дважды выходил на старт легендарной гонки как раз за рулем машин Eagle (4-е место в 1968 и сход в 1969) и, возможно, смог заразить своего соотечественника и босса идеей победы в «Инди-500» со своей собственной машиной. Появление McLaren M15, созданного на базе «кан-амовского» M8B, на «Старой кирпичнице» в 1970 году сложно назвать удачным: Халм не смог выйти на старт из-за ожогов рук, полученных во время квалификации, Питер Ревсон сошел, а Карл Уильямс закончил гонку девятым.

Брюс погиб на тестах спорт-прототипа M8D в Гудвуде всего через несколько дней после «Инди-500». Чтобы не потерять спонсорскую поддержку американских компаний Goodyear и Gulf, в команде решили сосредоточиться на постройке новой машины для Индианаполиса, тем более призовые в Формуле-1 в те годы были несравнимы с заокеанскими, а конкуренция крайне высока.

Питер Ревсон и Гордон Коппак позируют с McLaren M16.

При создании McLaren M16 главный конструктор Гордон Коппак решил использовать идеи, подсмотренные у Колина Чэпмена и Мориса Филлиппа в революционном Lotus 72 – клиновидный профиль и расположенные по обе стороны от двигателя радиаторы системы охлаждения. Шасси представляло собой алюминиевый монокок со стальными перегородками, двигатель использовался в качестве силового элемента. Передняя подвеска была выполнена по схеме с нижними поперечными треугольными рычагами и верхними рокерными рычагами, гидравлические амортизаторы и витые пружины были спрятаны под обтекатель для лучшего протока воздуха к радиаторам. Задняя подвеска имела верхние одинарные поперечные рычаги, нижние треугольные рычаги перевернутого типа и двойные толкающие штанги, при этом ее геометрия была выполнена ассиметричной, чтобы в поворотах оба колеса наклонялись в одну сторону, а для борьбы с изменением нагрузки по мере опустошения топливного бака и износа резины была применена система компенсации угла развала колес.

Использование антикрыльев было запрещено регламентом USAC, но еще на M15 Коппак нашел обход этого правила, интегрировав антикрыло в крышку над двигателем. На более эффективном с точки зрения аэродинамики McLaren M16 крыло стало намного больше и передвинулось за задние колеса, но по-прежнему являлось частью крышки над мотором. Гордон Коппак: «Когда мы появились в 1971 году с большим задним крылом, то многие, в особенности Эй Джей Фойт, сразу же скопировали наше решение. Как только крылья были установлены, гонщики не хотели их убирать, так как с ними они чувствовали себя более уверенно и безопасно. Это был эффект снежного кома: мы открыли дверь, а остальные поспешили туда войти. На самом деле, мы даже помогли Фойту с его крылом, так как считали, что пусть лучше он будет на нашей стороне. Благодаря Тедди Мейеру решились политические вопросы. Еще одним важным голосом в споре о крыльях был Роджер Пенске».

2,65-литровый Offenhauser, оснащенный турбонаддувом.

В движение McLaren приводил рядный 4-цилиндровый двигатель Offenhauser рабочим объемом 2650 см³ (108,7 × 69,9), оснащенный турбокомпрессором Garrett и впрыском топлива во впускные патрубки Hilborn-Travers. Этот силовой агрегат, появившийся еще в 1931 году, обрел вторую молодость благодаря турбонаддуву. За 40 лет менялись материалы, диаметр цилиндров и ход поршня, но основные особенности конструкции оставались неизменными: блок цилиндров и головка, выполненные единым целым (в 1971 году изготавливались из алюминиевого сплава); 4 клапана на цилиндр; два распредвала с шестеренчатым приводом; трубчатые шатуны; стальной пятиопорный коленвал, выточенный из цельной заготовки. В гоночном режиме его мощность составляла около 700 л.с. при 9000 об/мин. Для реализации этой мощности на M16 использовалась 4-ступенчатая механическая коробка передач Hewland LG-500, хотя большинство предпочитало 2-ступенчатые.

McLaren M16 сразу же оказался невероятно быстрым – Питер Ревсон завоевал поул-позицию со средней скоростью 178,696 миль/ч, что было более, чем на 7 миль/ч лучше прежнего рекорда. В гонке с первых кругов лидерство захватил другой гонщик на M16 – Марк Донохью, выступавший на машине команды Penske. Осенью 1970 года Роджер Пенске прибыл в Англию, чтобы заказать у Эрика Бродли две машины Lola, но посетив базу McLaren и увидев прототип M16, он не раздумывая договорился именно с ними. Донохью уверенно лидировал на протяжении 52 кругов, но был вынужден сойти из-за отказа коробки передач. Денни Халм сошел еще раньше, но в гонке оставался Ревсон, в итоге уступивший в сражении с более опытным Элом Анзером, выступавшем на Colt-Ford команды Парнелли Джонса.

Старт «Инди-500» ’71. Марк Донохью (#66, McLaren M16 Offy) против Бобби Анзера (#2, Eagle ’71 Offy) и Эй Джей Фойта (#9, Coyote Ford).

AAR выступали в «Инди-500» ’71 с машиной, являвшейся усовершенствованной версией прошлогодней модели. В команде Герни так же постарались придать болиду клиновидный профиль, насколько это было возможно на машине с носовым радиатором («просто приделали к машине теннисный столик», как шутил Герни), а так же использовали антикрыло, установленное сразу за кокпитом. Несмотря на высокий центр тяжести и не самую лучшую управляемость, Герни сумел финишировать третьим в гонке 1970 года, а Бобби Анзер показал третий результат в квалификации в 71-м, боролся в лидирующей группе и пролидировав в общей сумме 21 круг сошел после контакта со стеной.

Дэн Герни: «Наш Eagle сразу же стал устаревшим с появлением McLaren M16. Раньше результат поула в Индианаполисе улучшался в среднем на 1,5 м/ч в год, а M16 оказался на 8,5 м/ч быстрее прошлогоднего результата. Такой скачек немного шокировал. В McLaren построили превосходный автомобиль, но мы хотели не просто догнать, а побить их, поэтому для следующего сезона не стали слепо копировать M16, как это сделали остальные».

Главным конструктором Eagle ’72 стал бывший авиационный инженер украинского происхождения Роман Слободянский. Он предпочел широкий монокок с подрамником в районе двигателя для усиления жесткости, а латунные радиаторы (на McLaren M16 использовались алюминиевые) расположил сразу за передними колесами, чтобы горячий воздух выходил вдоль бортов. Eagle получился тяжелее McLaren почти на 70 кг, но при этом в теории создавал больше прижимной силы. Подвеска была выполнена по схеме, аналогичной M16, но на задней была предусмотрена гидравлическая регулировка жесткости стабилизатора поперечной устойчивости с дистанционным управлением из кокпита.

Бобби Анзер и его Eagle-Offy на «Инди-500» ’72.

Чиновники USAC сдались под натиском команд и антикрылья были официально разрешены с сезона ’72 при условии, что они не будут иметь подвижных элементов и крепиться к элементам подвески. Заднее антикрыло наибольшей разрешенной площади Слободянский, в ходе создания автомобиля проводивший испытания масштабных макетов в аэродинамической трубе GALCIT, поместил настолько далеко и высоко, насколько позволяли правила. Свое небольшое, но невероятно эффективное дополнение внес сам Герни – маленькие закрылки на основной плоскости крыла, которые в последствии получили имя своего создатели.

Учитывая изменения в правилах, провел модернизацию своего детища и Коппак, так же основанную на работе в аэродинамической трубе Lockheed. Носовой обтекатель стал короче, что позволило расположить заднее антикрыло дальше. Кроме того, Коппак пересмотрел конструкцию задней подвески, сделав ее симметричной – такая конструкция давала прирост в скорости на круге, что с появлением нового поколения покрышек стало приоритетнее износа. Шинная война была в самом разгаре и в Goodyear подготовили новинку – слики.

Даже с учетом прогресса шинников (по оценкам специалистов слики давали преимущество в 5 м/ч) и послаблений в аэродинамике, время поула, показанное Бобби Анзером на новом Eagle в ходе квалификации к «Инди-500» ’72 выглядело просто фантастически – 195,540 м/ч. Ревсон и Донохью дополнили первый ряд, но уступили 3 и 4 м/ч, соответственно. Помимо большей прижимной силы у AAR был еще один козырь. Все двигатели Offenhauser производились калифорнийской компанией Drake Engineering в качестве китов, но собирались и доводились многочисленными специализированными фирмами или силами коллективов. Например, в McLaren имелась собственная мастерская по доводке двигателей, но так же они пользовались консультациями Херби Портера, который был первым, кто оснастил Offy турбонаддувом. Моторы для AAR строил Джон Миллер, подготовивший для Eagle ’72 короткоходную версию Offy (111,3 × 67,3 мм) с двумя маслооткачивающими насосами вместо одного. В квалификационном режиме такой двигатель был способен выдать на гора 1100 л.с., когда другие в лучшем случае достигали заветной тысячи. Кроме того, Eagle комплектовался 4-ступенчатой коробкой передач Weismann, изготовленной эксклюзивно для AAR.

Марк Донохью (McLaren M16B Offy) на пит-стопе в ходе «500 миль Индианаполиса» ’72.

«500 миль Индианаполиса» 1972 года предсказуемо превратилась в разборку между McLaren и AAR. Бобби Анзер захватил лидерство на первых кругах, но выбыл из гонки уже на 31 круге из-за прогоревшего поршня. Пелотон возглавил Гари Беттенхаузен на McLaren M16B команды Penske, преследуемый вторым гонщиком AAR Джерри Грантом. Беттенхаузен, пролидировав большую часть дистанции, выглядел главным претендентом на победу, но всего за 18 кругов до финиша на его Offy отказала система зажигания. Грант, ранее совершивший свой последний пит-стоп, вышел на первое место, но за 12 кругов неожиданно снова свернул в боксы. К несчастью, радиосвязь с его машиной пропала и команда не знала, что случилось. Герни, решив, что ему не хватает топлива до конца гонки, дал команду заправщикам, но на самом деле Гранту требовалось новое переднее колесо. Топливо подавалось около 1,2 сек., но так как Грант остановился на месте Анзера, а его топливоподающая машина к тому моменту уже была опломбирована, то старший стюард USAC Харлан Фенглер посчитал это достаточным основанием, чтобы не засчитывать последние 12 кругов, лишив Джерри второго места. Победа же досталась Марку Донохью, всю гонку находившегося в тени. Как оказалось, это было тактической задумкой Роджера Пенске – «МакЛарены» были оснащены регулировкой давления наддува из кокпита и Донохью специально берег двигатель, наблюдая за борьбой впереди.

Утешением для AAR стало преодоление порога в 200 миль/час на суперспидвее в Онтарио. В первый день квалификации Джерри Грант стал первым гонщиком в истории Indycar, проехавшим круг со средней скоростью свыше 200 м/ч, а во второй день Бобби Анзер проехал попытку, состоящую из четырех кругов, со средней скоростью 201,374 м/ч, что стало мировым рекордом для кольцевых трасс. Скорость нового Eagle стала лучшей рекламой и от желающих обзавестись подобной машиной не было отбоя. В итоге, из 33 болидов, вышедших на старт «Инди-500» ’73, двадцать были «Орлами». По словам Герни, «в идеальной машине сложно что-то улучшить», но Слободянский все же не стал останавливаться на достигнутом. Eagle ’73 получил увеличенные переднюю и заднюю колеи, более широкие, но в то же время более низкие боковые понтоны, подвеску иной геометрии и немного переработанный аэродинамический обвес.

Не отставали в темпах доработки и в McLaren. Новый M16C отличался иным обтекателем над двигателем, измененными боковыми понтонами, а так же изготовленными из алюминиевых сэндвич-панелей ударопоглощающими боковыми стенками кокпита, как на болиде Формулы-1 McLaren M23. Для ликвидации отставания в мощности обратились к Роджеру Бейли, который создал «огнедышащий» квалификационный мотор, ломавший манометры давления наддува. Именно McLaren M16C оказался самым быстрым в квалификации на «Старой кирпичнице» в 1973 году – новобранец заводской команды Джонни Разерфорд прошел четыре круга со средней скоростью 198,413 м/ч.

Гордон Джонкок ведет Eagle ’72 Offy команды Пэта Патрика, модернизированный старшим механиком Джорджем Бинотти, к победе в «500 милях Индианаполиса» ’73.

Май 1973 года вошел в историю, как самый трагический месяц в истории «Инди-500». Все началось еще во время практики, когда в смертельную аварию попал Арт Поллард на Lola-Offy. На старте гонки случился завал из 11 машин, в котором серьезные травмы получил Солт Уолтер. Уборка трассы заняла немало времени, а начавшийся дождь сорвал планы по рестарту. Из-за непогоды гонка была перенесена на два дня и принесла еще два смертельных инцидента. На 60-м круге Дэвид «Швед» Сэвидж разбил свой Eagle-Offy в четвертом повороте. Автомобиль, заполненный под завязку топливом, вспыхнул и гонщик оказался в огненной ловушке. На помощь пилоту бросился Армандо Теран, механик команды Пэта Патрика, но по трагической случайности он был сбит насмерть пожарным автомобилем. Сэвидж серьезно пострадал, но остался жив. Однако, в процессе восстановления, сопровождавшегося неоднократными переливаниями крови, возникли осложнения, с которыми организм 26-летнего гонщика не справился. В самой гонке, остановленной на 133-м круге из-за дождя, победу одержал напарник Сэвиджа по команде
Гордон Джонкок. Быстрые во время квалификации McLaren ни разу не возглавляли пелотон в гонке.

В 1974 году вступал в силу новый регламент USAC, призванный сдержать невиданный ранее рост скорости. Основными изменениями было уменьшение ширины заднего антикрыла и уменьшение емкости топливных баков с 75 галлонов до 40. В этом и было основное отличие эволюционных моделей McLaren M16C/D и Eagle ’74 от предшественников, хотя Слободянский пошел несколько дальше, постаравшись минимизировать потерю поступающего на антикрыло воздуха путем уменьшения ширины кокпита, а так же в очередной раз пересмотрел геометрию подвески.

В новом сезоне доминирование McLaren и Eagle было разбавлено новым Coyote, сконструированным Бобом Райли для Эй Джея Фойта и оснащенного двигателем, построенным самостоятельно на основе верхневальной V-образной «восьмерки» Ford. Именно Фойт и стал обладателем поул-позиции «Инди-500» ’74, в то время как заводские гонщики AAR и McLaren расположились значительно дальше. Особенно не повезло Разерфорду, который из-за проблем с двигателем не показал зачетного результата в первой квалификации и был вынужден стартовать с 25-го места. Впрочем, сдаваться Джонни и не думал, всего за 12 кругов прорвавшись на третье место. Преодолев сопротивление Бобби Анзера, Разерфорд вступил в битву с Эй Джеем Фойтом. «Койот» Фойта был немного быстрее на прямых, но Разерфорд отыгрывался в поворотах. Развязка наступила за 60 кругов до финиша, когда Фойт был вынужден сойти из-за утечки масла. Разерфорд, имея комфортное преимущество над Анзером, довел гонку до своей первой победы в «Инди-500».

Пит-стоп Джонни Разерфорда (McLaren M16C/D Offy) на пути к победе в «500 милях Индианаполиса» ’74.

Так как Коппак был сосредоточен на Формуле-1, где команда в 1974 году завоевала своей первый Кубок конструкторов и титул в личном зачете вместе с Эмерсоном Фиттипальди, то модернизацией M16 для сезона ’75 преимущественно занимался Джон Барнард, младший инженер McLaren. Для M16E Барнард увеличил колесную базу и пересмотрел конструкцию задней подвески. Изменения в конструкции Eagle заключались лишь в аэродинамическом обвесе, в частности, заднее антикрыло получило удлиненные боковые дефлекторы.

Второй год подряд поул-позиция в Индианаполисе досталась Фойту, но в гонке Бобби Анзер и Джонни Разерфорд не собирались далеко отпускать Эй Джея. Эта троица держалась вместе на протяжении первой половины гонки, но Анзер предпочитал держаться несколько подальше, экономя топливо. На 165-м круге Анзер во второй раз за гонку захватил лидерство и остался первым на 174-м круге, когда на «Старую кирпичницу» обрушился ливень и гонка была остановлена красными флагами. Бобби Анзер: «Разерфорд любит говорить, что он догнал бы меня в той гонке, если бы не пошел дождь. Дерьмо собачье! На последнем пит-стопе Джон Миллер увеличил давление наддува на моем двигателе, так что, хрен бы он смог меня обогнать».

Дождь оставляет победу в «500 милях Индианаполиса» ‘75 за Бобби Анзером (Eagle ’75 Offy).

Жизненный цикл машин McLaren и AAR Eagle подходил к концу и в 1976 году они не претерпели практически никаких изменений. Несмотря на появление еще одного серьезного конкурента, Wildcat Mk2 с турбированным двигателем DSG, спустя три года поул-позиция вернулась к Джонни Разерфорду на McLaren M16E (на самом деле самым быстрым был Марио Андретти на McLaren команды Penske, но так как он пропустил первую часть квалификации из-за участия в Гран При Бельгии, то стартовал лишь 19-м). Болиды Eagle разных лет по-прежнему были наиболее популярны среди участников, но лучший из них, Панчо Картер, показал в квалификации лишь шестой результат. В первой четверти гонки наблюдалась плотная борьба в лидирующей группе из 5-6 автомобилей, но позже все свелось к противостоянию друзей Разерфорда и Фойта. Развязка наступила неожиданно быстро – на 103 круге гонка была остановлена красными флагами из-за дождя, а победа досталась Разерфорду.

Джонни Разерфорд (McLaren M16E) в ходе победной «Инди-500» ’76.

Победа в «Инди-500» ’76 стала последней для заслуженной «четверки» Offenhauser. В 77-м удача наконец-то улыбнулась Фойту и его «Койоту», а с 1978 года началась 10-летняя эпоха доминирования Cosworth DFX – турбированной 2,65-литровой версии формульного DFV. К сезону ’77 в McLaren на базе M23 создали машину под «восьмерку» Cosworth, получившую индекс M24, но M16 использовался частниками вплоть до 80-х. В AAR абсолютно новый болид с DFX появился годом спустя. И McLaren, и Eagle продолжали оставаться конкурентоспособными в USAC, но на «Старой кирпичнице» больше не побеждали. Впрочем, команда McLaren намеревалась выступить в «500 милях Индианаполиса» этого года, правда на болиде Dallara с мотором Chevrolet, но подготовленным собственными силами. Возвращение британского коллектива на главную гонку Америки обернулось полным фиаско — двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо не смог пройти квалификацию и попасть на старт!

Бобби Анзер: «Eagle 72-го года был великой машиной, одной из самых успешных в моей карьере. Мы использовали эту машину, постоянно модернизируя, на протяжении пяти сезонов и в конце концов выиграли в Индианаполисе в 1975 г. Это была инновационная и радикальная машина для своего времени и мы могли экспериментировать с турбонаддувом, чтобы получить преимущество. Мы первыми поняли, как получить больше мощности и прижимной силы, а когда Дэн Герни придумал знаменитый закрылок, то хорошая машина превратилась в великую. С ‘закрылком Герни’ она просто просила больше лошадиных сил. ‘Дайте мне больше лошадей!’ – кричала она. Я мог с ней справляться. Эта машина была чертовски быстрой!»

Джонни Разерфорд: «McLaren M16 был незабываемым, отлично сбалансированным автомобилем. Мы не были ограничены в давлении наддува и имели больше 1000 л.с., я уверен, намного больше. В Индианаполисе в 1973 году мы смогли проехать четыре круга в квалификации со скоростью выше 200 миль/ч. Это доставило удовольствие. M16 имел забавную особенность на коротких треках. Я пытался получить от него немного больше, но он заводился, словно часы, и его закручивало. Я просто разворачивался на 360 градусов и продолжал движение. И это всегда происходило прямо перед стариной Эй Джеем. Однажды после такого Фойт подошел ко мне и с усмешкой сказал: ‘Я не знаю, как ты это делаешь, но я после такого всегда что-то цепляю’. Когда это произошло снова, кажется в Мичигане, я ему ответил: ‘Эй Джей, я последний раз показываю, как это делать. Дальше сам’. Мы еще долго шутили по этому поводу».

При подготовке статьи использованы иллюстрации со следующих ресурсов сети Интернет: si.com, mclaren.com, twitter.com, motorsportmagazine.com, pinterest.com, autoblog.com, nwitimes.com, motorsports.nbcsports.com.

Что ещё почитать в моём блоге?
Легенды Индианаполиса. Британское вторжение
Легенды Индианаполиса. Грузовики, вертолеты и… паровоз!
Легенды Индианаполиса. По прозвищу «Зверь»
McLaren M7A Ford. Добро пожаловать в высшую лигу, Брюс
Lotus 72 Ford. Клин, вбитый в эволюцию формульного дизайна

Источник: drive2.ru

Оставить комментарий