Как и любой другой босс гоночной команды, Колин Чэпмен хотел побеждать, но в отличие от своих коллег он хотел побеждать за счет неоспоримого технического превосходства. Именно поэтому Чэпмена считают главным революционером в истории Формулы-1, а один из самых ярких примеров удачной смены направления технической мысли — автомобили, открывшие эру граунд-эффекта.

Летом 1975 года Колину Чэпмену было о чем задуматься. В Ferrari наконец-то смогли создать достойное шасси 312T для своего 12-цилиндрового оппозитного двигателя, а McLaren возглавлял лагерь «гаражистов» со своим M23, воплотившим в себя лучшие конструкторские идеи первой половины 70-х, в первую очередь, заимствованные у Lotus. Команда Чэпмена были вынуждена начинать сезон с заслуженной, но уже устаревшей 72-й моделью, так как ее преемник Lotus 76 оказался на редкость неудачным. Lotus был необходим глоток свежего воздуха, поэтому Чэпмен поставил перед техническим штабом задачу по созданию автомобиля с чистого листа, при проектировании которого должны быть отброшены все традиционные постулаты в области формульной аэродинамики.

Добиться максимальной прижимной силы при минимальном сопротивлении воздуха – мечта любого конструктора. Именно поэтому попытки получить прижимную силу путем создания разряжения под днищем автомобиля появились едва ли не сразу же после освоения антикрыльев. Наиболее успешным на этом поприще оказался техасец Джим Холл, удививший Can-Am «автомобилем-пылесосом» Chaparral 2J, в котором для создания вакуума служили два вентилятора. В Формуле-1 наиболее близко к получению граунд-эффекта подобрался Робин Херд, построивший March 701, отличавшийся боковыми понтонами в форме перевернутых крыльев. Проводили эксперименты и в BRM, но Тони Радд и Питер Райт так и не довели дело до реального прототипа. Именно Радд и возглавил группу инженеров Lotus, которая занималась будущим «автомобилем-крылом» в Кетерингем-Холле, старинном каменном замке, расположенном недалеко от базы Lotus в Хетеле. Главным конструктором нового автомобиля стал Ральф Беллами, а вскоре к ним присоединился и Райт, которому было суждено сыграть решающую роль в революции.

Слева – Chaparral 2J, в котором принцип граунд-эффекта был применен за несколько лет до появления Lotus 78. Справа – March 701 Ford, создатели которого остановились в шаге от революции.

Основной идеей было использование эффекта Вентури, согласно которому при прохождении через сужающуюся часть трубки давление жидкости или газа падает. С этой целью нижний профиль боковых понтонов получил форму перевернутого крыла. После того, как общая концепция Lotus 78 была показана Чэпмену и утверждена им, Беллами и Райт переключились на продувку моделей в масштабе 1:4 в аэродинамической трубе лондонского Имперского Колледжа. Главным отличием этой трубы от тех, что использовали в других командах, был движущийся пол.

Питер Райт: «Мы начали с боковых понтонов в форме крыльев, в которых были размещены два топливных бака и радиаторы. Я заметил, что во время испытаний понтоны на модели прогибаются и чем ниже они становятся, тем больше становится значение прижимной силы. Мы решили исследовать этот эффект подробней и прикрепили по сторонам от понтонов два куска картона – прижимная сила сразу же выросла в два раза! Это стало поворотным моментом в наших исследованиях». Первые шторки, изолирующие днище от поступавшего из вне воздуха, были чем-то наподобие щетки. Для испытаний шторок использовался фургон Renault 4, на котором старший механик Эдди Деннис накручивал круги вокруг Хетеля, а Райт через открытую заднюю дверь наблюдал за поведением шторок, прикрепленных к металлической рамке.

Макет Lotus 78 в аэродинамической трубе. Осень 1975 года.

Когда Райт сосредоточился на аэродинамике, Беллами принялся за создание шасси. Ральф использовал алюминиевые сотовые сэндвич-панели для перегородок, боковых стенок и заднего короба, что сделало монокок легким и прочным. Подобные конструкции применялись в Формуле-1 и ранее, но не в таком количестве. Lotus 78 имел три топливных бака – один за спиной гонщика и два в боковых понтонах. Радиаторы системы охлаждения были установлены практически сразу за передними колесами, а масляный – в носовом обтекателе.

Ответственным за конструкцию подвески и тормозов был Мартин Огилви. Спереди были использованы нижние широкие треугольные рычаги с рокерными верхними рычагами, сзади – штампованные треугольные рычаги снизу и двойные параллельные рычаги сверху. Витые титановые пружины и амортизаторы Koni спереди были спрятаны под обтекатель, а сзади оставлены возле колес. Вентилируемые тормозные диски Lockheed с двойными суппортами, напротив, спереди были установлены на ступицах, а сзади перенесены к картеру коробки передач.

Lotus 78 Ford.

Вопреки ожиданиям, аэродинамическое сопротивление Lotus 78 оказалось отнюдь не маленьким. За счет переноса радиаторов вперед и, собственно, аэродинамических тоннелей передние колеса оказались нагруженными как никогда прежде, а для компенсации баланса пришлось использовать заднее антикрыло с большим углом атаки. Чтобы не отставать от соперников в скорости на прямых, Чэпмен обратился в фирму Nicholson-McLaren, занимавшуюся обслуживанием, ремонтом и тюнингом V-образных «восьмерок» Ford-Cosworth DFV. Мотор от Nicholson имел максимальную мощность в 475 л.с. при 10750 об/мин, на 10 л.с. сил больше, чем стандартный DFV. Помимо двигателя Cosworth 78-й имел стандартный «набор гаражистов», состоящий из коробки передач Hewland FG-400, сцепления Borg & Beck и самоблокирующегося дифференциала ZF. Новшеством было лишь размещение масляного резервуара между сцеплением и коробкой передач.

Гуннар Нильсен, Колин Чэпмен и Марио Андретти на презентации Lotus 78.

Разработка и доводка нового автомобиля заняла полтора года, в ходе которых было проведено 400 часов в аэродинамической трубе. Первое публичное появление Lotus 78 состоялось в декабре 1976 года в холле лондонского отеля «Роял Гарден», а дебют прошел на первом этапе Чемпионата мира ’77 в Аргентине. Привезенные в Буэнос-Айрес автомобили отличались от показанных на презентации в Лондоне укороченной на 76 мм колесной базой. Новые машины Lotus всегда были объектами повышенного внимания со стороны журналистов и представителей других команд, но результаты Марио Андретти и Гуннара Нильссона в квалификации несколько охладили интерес к 78-му – 8-е и 10-е места, соответственно. При этом швед и вовсе не стартовал, отдав свою машину Андретти, который остался «безлошадным» после взрыва огнетушителя. Американец же в гонке не блистал и сошел за два круга до финиша из-за развалившегося ступичного подшипника, но был классифицирован пятым.

Два следующих Гран При в Бразилии и Южной Африке так же принесли два очка за одно пятое место Нильссона, хотя в Кьялами Андретти всего за два круга до финиша остановился с опустевшим баком, находясь во главе пелотона. Долгожданный успех пришел к Lotus в Лонг-Бич, но победе Марио Андретти был обязан не столько скорости своей машины, а невезению Джоди Шектера. Южноафриканец, выступавший за новую команду Wolf уже успел выиграть этап в Аргентине и лидировал большую часть гонки в Калифорнии, но за несколько кругов до финиша из-за медленного прокола пропустил вперед Андретти и Ники Лауду.

Марио Андретти на Гран При США-Запад ’77 ведет Lotus 78 Ford к первой победе для автомобиля с граунд-эффектом.

По-настоящему Lotus 78 проявил свой потенциал уже в Европе. К Гран При Испании Питер Райт, без устали трудившийся над совершенствованием изоляции днища от внешнего воздуха, заменил щетки на износостойкие керамические шторки. Автомобиль сразу же обрел потерянную на пути из аэродинамической трубы на трассы чемпионата четверть прижимной силы, благодаря чему Марио Андретти уверенно завоевал сначала поул-позицию, а потом и победу. В медленных поворотах Монако преимущество граунд-эффекта было не столь очевидным и Марио довольствовался пятым местом. Андретти вернул статус-кво на Гран При Бельгии, где в квалификации опередил Джона Уотсона на Brabham-Alfa Romeo на целые 1,5 сек. Впрочем, на первом же круге дождевой гонки Андретти и Уотсон столкнулись и выбыли из гонки, но кепка Чэпмена все же взлетела вверх после отмашки клетчатым флагом – по случаю победы Гуннара Нильссона.

Гуннар Нильсен (#6, Lotus 78 Ford) опережает Йохена Масса (#2, McLaren M23B Ford) и Джеймса Ханта (#1, McLaren M26 Ford) в дождевом Гран При Бельгии ’77, где швед отпразднует свою единственную победу в Чемпионате мира.

До этапа в Зольдере шведу никак не удавалось освоиться за рулем Lotus 78, он вчистую проигрывал своему напарнику, как в квалификациях, так и в гонках. Андретти же, напротив, сразу же нашел общий язык с новым автомобилем. Будучи превосходным тестером, Марио вносил огромный вклад в доводку болида и даже принес в команду некоторые новые идеи, основанные на опыте выступления в американских гонках. В Штатах привычным делом было делать ассиметричные настройки для шасси, так как на овалах поворачивают только налево. В Европе такой подход никто даже не рассматривал, но Марио в настройках отталкивался от количества левых и правых поворотов на трассе. Кроме того, во многом благодаря Андретти, на Lotus 78 появилась дистанционная регулировка жесткости заднего стабилизатора поперечной устойчивости.

Марио Андретти снова был самым быстрым пилотом в Швеции и Франции, но смог довести дело до победы только в Дижоне, так как в Андерсторпе ему пришлось заезжать в боксы для пополнения бака за несколько кругов до конца. Тем не менее, после 9-го этапа из 17 Андретти делил вторую строчку с Шектером и всего на одно очко отставал от Лауды. Американец намеревался побороться за титул, но следующие четыре этапа превратились для него в кошмар.

Марио Андретти на Lotus 78 Ford на Гран При Германии ’77, закончившимся сходом на 34-м круге.

После поломок двигателей в Сильверстоуне и Хоккенхайме Чэпмен вернулся от двигателей подготовки Nicholson-McLaren на заводские Cosworth, согласившееся предоставить Lotus свою последнюю разработку, отличавшуюся иными распределительными валами. Но это ничего не поменяло – гонки в Австрии и Нидерландах так же закончились для Андретти сходами из-за сломавшихся клапанов. Лишь в Монце, когда Cosworth представили двигатель с улучшенными распредвалами и подтолкнули инженеров Lotus к пересмотру конструкции масляного резервуара, Андретти удалось снова взойти на верхнюю ступень пьедестала.

В Уоткинс-Глене Андретти уступил лишь Джеймсу Ханту, но четвертое место Лауды гарантировало титул австрийцу. В Канаде Марио в пятый раз за сезон стал жертвой отказа двигателя, на этот раз из-за масляного насоса. Небывалые боковые ускорения стали настоящим испытанием для масляной системы DFV, что послужило поводом для модернизации. Закончил сезон Андретти седьмым поулом в сезоне и сходом из-за аварии в Японии, оставшись на третьей строчке личного зачета. Гуннар Нильссон в итоговой таблице оказался на восьмом месте, а команда Lotus, несмотря на пять побед, довольствовалась вторым местом в Кубке конструкторов вслед за Ferrari.

Ральф Беллами: «78-й должен был выиграть чемпионат, но Колин допустил ошибку, когда заключил сделку с Cosworth о модернизации двигателей. У Lotus было лучшее шасси, но новые двигатели горели один за другим. С того момента, как появились жесткие шторки, эта машина должна была выиграть каждую гонку». Беллами не участвовал в доработке 78-го по ходу сезона, так как был переведен в отдел дорожных автомобилей. Желая быть ближе к Ф-1, он ушел в Copersucar к братьям Фиттипальди, а до него покинул Lotus другой конструктор – Тони Саутгейт вернулся в Shadow. Опасаясь, что конкуренты скопируют решения Lotus, Колин Чэпмен решил не останавливаться на доработке 78-й модели, а создать абсолютно новый автомобиль.

Lotus 79 Ford.

В Lotus 79 все решения были направлены на повышение эффективности граунд-эффекта и снижения аэродинамического сопротивления. Работу над машиной возглавил сам Чэпмен, а за воплощение его идей в металле отвечали Мартин Огилви и Джефф Олдридж. Колин постарался сделать монокок как можно более узким, для чего отказался от большинства сотовых панелей, применив их лишь для днища, остальная силовая структура была составлена из дюралюминиевых листов. Так как новые правила позволяли размещать 80 литров топлива в одном топливном баке, 79-й был лишен резервуаров в понтонах, а единственная емкость располагалась за спиной гонщика, для чего кокпит был смещен вперед. Два радиатора системы охлаждения были заменены одним большим, который располагался под углом в правом понтоне, а масляный радиатор был перенесен с носового обтекателя в левый понтон.

Питер Райт: «На Lotus 78 были опробованы новые идеи, а Lotus 79 стал автомобилем, который создавался вокруг этих идей. Все в этой машине делалось во благо аэродинамики». Перевернутые крылья, закрытые листами металла, уступили место полноценным профилированным сужающимся тоннелям, тщательно проработанными Райтом в аэродинамической трубе. Для того, чтобы через них проходило как можно больше воздуха, была изменена подвеска. Нижние и верхние рычаги передней подвески были разнесены как можно дальше друг от друга. Сзади верхние параллельные рычаги уступили место рокерным, а пружины и амортизаторы были перенесены как можно ближе к картеру коробки передач. Для этой же цели выхлопные трубы были выведены выше и ближе друг к другу.

И все же работа над 79-й моделью не ограничилась поиском одних лишь аэродинамических преимуществ. Тони Радд вместе со специалистами фирмы Getrag создал 6-ступенчатую коробку передач, более компактную, легкую и простую в обслуживании, чем традиционная Hewland. Ее особенностью был электро-магнитный привод сцепления – вместо традиционной педали гонщик пользовался кнопкой. Это должно было не столько ускорить время переключения, сколько дать возможность гонщику лучше контролировать болид в поворотах с помощью торможения левой ногой. Эта идея давно не давала покоя Чэпмену и впервые была опробована еще на неудачном Lotus 76.

Марио Андретти за рулем Lotus 79 Ford во время гоночного дебюта машины на «Международном Трофее» в Сильверстоуне в марте 1978 года.

В декабре ’78 Lotus 79 впервые вышел на тесты, которые выявили множество недостатков, самыми серьезными из которых оказалась недостаточная жесткость монокока и низкая надежность новой КПП. Кроме того, никуда не делся главный недостаток 78-й модели – низкая скорость на прямых, вызванная высоким аэродинамическим сопротивлением. При модернизации автомобиля был усилен монокок и удлинены тоннели в понтонах, что потребовало пересмотра задней подвески. В новом виде 79-й дебютировал на «Международном Трофее» в Сильверстоуне, где Марио Андретти лидировал в дождевой гонке, но вылетел с трассы. Трансмиссия Lotus-Getrag показала себя отлично с точки зрения времени на круге (особенно в дождевых условиях), но самой большой дистанцией, которую она смогла выдержать, стали 58 кругов в тренировках – Чэпмен, прислушавшись к Андретти, принял решение отказаться от новинки и вернуться к продукции Hewland.

В Чемпионате мира Lotus 79 появился лишь на пятом этапе, Гран При Монако, но в ходе тренировок Андретти решил использовать в гонке проверенную 78-ю модель. Lotus 78 все еще оставался конкурентоспособным – Андретти уверенно выиграл Гран При Аргентины, а его новый напарник Ронни Петерсон (Нильссон подписал контракт с Arrows, но вскоре у него обнаружили рак) поднялся на вершину подиума в Гран При Южной Африки. Вопреки опасениям Чэпмена, никто из соперников не подготовил свою версию «автомобиля-крыла». По словам Райта, единственным, кто понимал, что происходит в Lotus был Харви Постлтуэйт, но и он невольно стал соавтором прогресса в работе над 79-й моделью. Именно на Wolf Постлтуэйта люди Чэпмена подсмотрели скользящие боковые шторки, которые ходили по направляющим вверх-вниз – крайне эффективное решение.

Старт Гран При Бельгии ’78. Карлос Ройтеманн (#12, Ferrari 312T3) навязывает борьбу стартовавшему с поула Марио Андретти (#5, Lotus 79 Ford). Позади Ники Лауда (#1, Brabham BT46 Alfa Romeo), Жиль Вильнев (#11, Ferrari 312T3), Джеймс Хант (#7, McLaren M26 Ford), Джоди Шектер (#20, Wolf WR1 Ford), Ронни Петерсон (#6, Lotus 78 Ford), Рикардо Патрезе (#35, Arrows FA1 Ford).

Дебют Lotus 79 в Чемпионате мира состоялся в бельгийском Зольдере. Марио Андретти завоевал поул-позицию с преимуществом в 0,8 сек. над пилотом Ferrari Карлосом Ройтеманном, лидировал со старта до финиша и победил в гонке, опередив Петерсона на Lotus 78. В Испании уже оба гонщика получили в своей распоряжение новую машину, как итог – поул, победа, лучший круг и лидирование со старта до финиша у Андретти и второе место у Петерсона.

Победное шествие Lotus в Швеции прервал Ники Лауда на Brabham BT46B, граунд-эффект в котором создавался за счет огромного вентилятора. Гордон Марри не мог полноценно интегрировать тоннели из-за широкого оппозитного мотора Alfa Romeo и воспользовался трюком Джима Холла 8-летней давности. После единственного Гран При «автомобиль-пылесос» оказался под запретом, а доминирование Lotus продолжилось – во Франции Андретти и Петерсон завоевали очередной дубль.

Гран При Швеции ’78. До 38-го круга Марио Андретти (#5, Lotus 79 Ford) был впереди Ники Лауды (#1, Brabham BT46B Alfa Romeo). В кратчайшие сроки после гонки в конструкторском штабе Lotus разработали проект по оснащению 79-го двумя вентиляторами, установленными в задней части боковых понтонов. По заверениям Чэпмена, такая машина была бы готова уже к Гран При Великобритании.

В Брэндс-Хэтче и Андретти, и Петерсон выбыли из гонки по техническим причинам, дав возможность выяснить отношения Ройтеманну и Лауде, а новый «автомобиль-крыло» Wolf WR5 стал первой попыткой ответить Lotus. На Гран При Германии Марио завоевал свою пятую победу в сезоне, но на Гран При Австрии попал в аварию на первом же круге, а Петерсон оказался вне конкуренции. Следующий этап принес Lotus четвертый победный дубль в сезоне (Андретти – 1-й, Петерсон – 2-й) и досрочное первенство в Кубке конструкторов. Единственным, кто за три этапа до конца сезона мог помешать Марио выиграть титул был его собственный напарник по команде, но у шведа был статус второго пилота на этот сезон. Во-первых, Чэпмен не хотел повторения ошибок прошлого, когда из-за борьбы Фиттипальди и Петерсона титул ушел к Стюарту, а во-вторых, он считал, что Андретти больше заслуживал титул, так как играл важную роль в возвращении Lotus на вершину и развитии «автомобилей-крыльев».

Марио Андретти: «Если две машины находились впереди без каких-либо проблем, то я должен был победить. Возможно, Колин чувствовал, что должен мне за упущенный титул годом ранее. Ронни принял это, когда подписывал контракт, но для меня куда важнее было то, что он дал мне слово, а это что-то да значит». В жизни Андретти и Петерсон стали хорошими друзьями, хотя в прессе неоднократно пытались сделать их чуть ли не главными врагами. Многие считали Ронни более быстрым гонщиком, что, скорее всего было правдой, но Марио был намного лучше в настройке машин.

Команда Lotus перед утром перед роковым Гран При Италии ’78.

На старте Гран При Италии из-за ошибки стартера, давшего отмашку флагом не дожидавшись, когда машины последних рядов встанут на свои места, произошел массовый завал, в котором Ронни Петерсон пострадал больше всех. С переломами обеих ног и множественными ожогами швед был доставлен в госпиталь Милана, где прошла успешная операция. Причем стартовал Ронни на Lotus 78, так как разбил свой 79-й в утренней тренировке из-за проблем с тормозами. Стартовавший с поула Андретти выиграл гонку, но после финиша к его результату была добавлена минута за фальстарт, что отбросило его на шестое место. Впрочем, титул был у Марио уже в кармане. К сожалению, триумф оказался омрачен трагедией – ночью печальные известия пришли из госпиталя, где скончался Ронни Петерсон. Травмы, полученные в аварии были тяжелыми, но не смертельными, а умер Ронни по недосмотру врачей из-за жировой эмболии.

В завершавших сезон ’78 североамериканских этапах Марио Андретти и Жан-Пьер Жарье, заменивший Петерсона, остались без очков, хотя по прежнему были быстрее всех. Андретти привычно завоевал поул и лидировал до поломки трансмиссии в США, а Жарье стартовал с первого места и уверенно возглавлял пелотон на протяжении половины дистанции в Канаде.

Несмотря на впечатляющую статистику (6 побед, 4 вторых места, 1 третье, 10 поул-позиций и 5 быстрейший кругов в 11 Гран При сезона 1978 г.) Lotus 79 был далеко не идеальным автомобилем, что показали уже первые две гонки сезона 1979 года. Жак Лаффит выиграл в Аргентине и Бразилии за рулем Ligier JS-11, который казался небрежной, будто бы сделанной на скорую руку, копией Lotus 79. Однако, французский автомобиль, созданный Жераром Дюкаружем, был лишен главного недостатка 79-го – его монокок был куда более жестче на кручение и выдерживал перегрузки в поворотах. К тому же подвеска Liger была оснащена более жесткими пружинами и работала лучше.

Гран При Великобритании ’79. Марио Андретти в кокпите Lotus 79 Ford, Колин Чэпмен стоит рядом.

Другим серьезным недостатком Lotus 79 были тормоза. Проблемы были вызваны плохим охлаждением задних тормозных механизмов, близко расположенных к выхлопным трубам (причем, сами трубы редко не прогорали до конца гонки), и большим тепловым расширением магниевых суппортов, которые пропускали воздух в систему. «После четырех или пяти кругов ход педали начинал увеличивался все больше и больше, — вспоминает Марио Андретти, — тормозная жидкость начинала закипать. Мы заканчивали гонки без задних тормозов! На протяжении всего сезона мы с Ронни пытались добиться решения этой проблемы, но когда после гонки тормоза остывали и механики проверяли их работу, то все было в порядке. Чэпмен не любил, когда гонщики говорили ему о технических проблемах, поэтому просто игнорировал нас».

Колин Чэпмен был просто одержим неоспоримым техническим преимуществом над соперниками, поэтому, как и год назад, при создании нового болида конструкторский штаб не ограничился одним лишь устранением недостатков 79-й модели, а пошел куда дальше в освоении граунд-эффекта. Чэпмен хотел создать машину без антикрыльев, в которой вся прижимная сила генерировалась бы исключительно за счет внутренней аэродинамики. Для этого в Lotus 80 появился профилированный тоннель в носовом обтекателе, а боковые тоннели были продлены за колеса. Воплотить теорию на практике оказалось практически невозможно. Уплотнить переднюю секцию и область вокруг задних колес оказалось не так просто, а если это и удавалось, то возникала другая проблема – не хватало жесткости амортизаторов, чтобы удержать дорожный просвет постоянным.

Lotus 80 оказался чересчур амбициозным проектом.

В итоге, Lotus 80, все же оснащенный антикрыльями, появился всего в четырех Гран При (каждый раз единственной машиной управлял Андретти), а на остальных этапах 1979 года использовался 79-й. Если в первой половине сезона Lotus 79 позволял Марио Андретти и Карлосу Ройтеманну приезжать на подиуме, то во второй половине стал неконкурентоспособным с появлением Ferrari 312T4 и Renault RS10, которые помимо граунд-эффекта имели еще один козырь в виде радиальных шин Michelin (а «Рено» еще и турбо-мотор), а так же Williams FW07 – правильно воплощенной в металле копией 79-го. В 1979-м гонщики Lotus ни разу не стартовали с поула и не поднимались на высшую ступеньку пьедестала почета. Ройтеманн закончил сезон на 6-й строчке личного зачета, Андретти на 10-й, а команда Lotus стала лишь четвертой в Кубке конструкторов.

Team Lotus открыли граунд-эффект миру Формулы-1, но не смогли удержаться на вершине, одержав в период 1979-1982 гг., когда подобные автомобили господствовали на трассах Чемпионата мира, лишь одну победу. Последней попыткой Чэпмена совершить технический прорыв был Lotus 88 с двойным шасси, но он был объявлен все закона, так и не успев проявить себя. 3 ноября 1982 года FISA окончательно и бесповоротно запретила использование граунд-эффекта, а 16 декабря не стало Колина Чэпмена.

При подготовке статьи использованы иллюстрации со следующих ресурсов сети Интернет: wall.bestcarmag.com, wheelsage.org, pinterest.com, roadandtrack.com, motor-chicche.blogspot.com, racefans.net, redbull.com.

Что ещё почитать в моём блоге?
Ford-Cosworth DFV. Полтора десятилетия мирового господства
Lotus 88 Ford. Потерянные автомобили Ф-1
Lotus 72 Ford. Клин, вбитый в эволюцию формульного дизайна
Lotus 49 Ford. Краеугольный камень
Lotus 43 BRM. Победы удивительных автомобилей

Источник: drive2.ru

Оставить комментарий