Итак, продолжим. Вернее, завершим. Предыдущую часть я закончил на специальной технике, пришло время вернуться к пассажирским моделям.
Вагон с лобовым стеклом, напоминающим козырек кепки, это Type G 1929 года, одна из самых массовых моделей. Особенно холодные зимы 1928 и 1929 годов привели к появлению вагонов с закрытой кабиной вагоновожатого, причем комплект со стеклами производился отдельно, и им дооборудовались уже существующие вагоны.

На фото ниже моторный вагон Type A 1946 года (1944 года разработки), Получивший кличку "Der Heidelberg" по названию немецкого города Гейдельберга, где он, собственно и производился. Оккупировавший Австрию Германский рейх производил свои вагоны унифицированного типа, отличавшиеся экономией материалов, пониженным комфортом, но зато увеличенной вместимостью. Обратите внимание на цвет, который тоже нехарактерен для венского общественного транспорта.

Нехватка моторных вагонов в послевоенные годы привела к появлению таких забавных комбинаций, как на фото ниже. Такая спарка получила название "подросток". Здесь используется довоенный моторный вагон Type L 1929 года (строго говоря, он 1920 года, но прошедший модернизацию в 1929-м) в связке с более современным безмоторным вагоном TYPE C3 1969-го. Такие забавные связки можно было увидеть на улицах Вены с 1955 по 1973 год.

А неподалеку, на стене депо разместились образцы указателей и табличек с номерами маршрутов и наименованиями конечных остановок.

К 1950 году на некоторые линии вместо трамваев начали выходить автобусы. Одним из первых стал Type 5 GF-ST, построенный Saurerwerken Wien. На фото экземпляр 1960-го года выпуска. За характерную форму передка машина получила название "мордатый автобус", хотя есть и еще более грубые варианты перевода. Кстати, изначально он, так же как и трамвайные вагоны имел две двери — в центральной и передней части салона. Третья дверь в "хвосте" появилась позже.

А в начале 60-х появились и двухэтажные экземпляры, наподобие лондонских. Это Type DD2 FU 1961 года, построенный OAF — Graf&Stift.

Впрочем, Вена не стала активно эксплуатировать дабл-деккеры, как это делали в Лондоне. Основной причиной тому были достаточно короткие маршруты, в связи с чем подниматься на второй этаж пассажирам попросту не было смысла, а иной раз и не хватило бы времени.

Кстати, подойдя к автобусу поближе, я обнаружил, что привод стеклоочистителей у него пневматический. Это вам не нынешнее засилье электрики!

Моторный вагон TYPE L4 1961 года, один из последних двухосных вагонов этого типа, выпускавшихся между 1960 и 1962 годами. Выглядит уже значительно более современно, нежели чем предыдущие модели. На фото экземпляр 1970 года, а эксплуатировалась модель вплоть до 1984.

А какие фонари-то у него, загляденье!

Недостаток рабочей силы привел к необходимости как-то экономить на штате. И если на вагоноважатых особенно не сэкономишь, то на кондукторах — легко. Первым шагом была ликвидация кондукторов как таковых в некоторых вагонах (но место кондуктора оставили, мало ли что!), но гораздо более действенной мерой стал выпуск в 1963 "наследника" Type L4, сочлененного вагона серии Type F, который эксплуатировался до 1996 года.

Есть в музее и еще один крайне интересный автобус. Это Steyr Daimpler Puch CS 6F 72 1987 года. Своим появлением на свет эта довольно необычная машинка обязана тому факту, что в 1977 году часть широких улиц Вены была преобразована в пешеходные зоны, и потребовалась техника, способная объехать ее "партизанскими тропами". Так в Вене появились первые компактные автобусы, а экземпляр на фото представляет собой дальнейшее развитие этой концепции. Единственным существенным недостатком машины сопровождающая табличка указывает ее дизельный двигатель, в то время как основная часть автобусов Вены работает на более чистом сжиженном газе.

Завершая свое повествование, хотелось бы показать вам еще несколько весьма любопытных экспонатов музея, которые мне попались.

Как я уже писал, в музее есть небольшая часть посвященная метро. В том числе можно увидеть макет проходческого щита и вспомогательного оборудования для него:

Не менее интересной мне показалась вот эта фотография, демонстрирующая прокладку тоннеля непосредственно под жилым зданием.

В качестве завершающего аккорда вот такое фото. Вы когда-нибудь видели машинку, которая работает от заводимой ключом пружины, но при этом имеет дистанционное управление? Лично я — нет!

Еще про музеи в моем блоге:

Музей Феррари в Маранелло.
Часть 1, | Часть 2.

Музей Ламборгини (Сант’ Агата Болоньезе).
Часть 1, | Часть 2.

Минивыставка ретроавтомобилей, посвященная дню автомобилиста. Москва, ЮЗАО.

Музей БМВ (Мюнхен).
Часть 1, | Часть 2, | Часть 3.

Музей Порше в Штутгарте.
Часть 1, | Часть 2, | Часть 3.

Источник: drive2.ru

Оставить комментарий