Кубок журналистов копирует формат ежегодной Рождественской гонки чемпионов, проходящей с 1996 года. Мы соревнуемся в синхронных стартах на специально построенных Вестах. Каждый проезжает одинаковую дистанцию. Параллельные дорожки пересекаются через мост.

Конечно, я сразу согласился на участие в Кубке журналистов по приглашению Драйва. Нас ждут легендарная трёхмерная трасса в Сосновке, семь 170-сильных Вест на тренировочном полуторамиллиметровом шипе… Одно но — последние пять лет я катаюсь на заднем приводе и разучился ездить на переднем. Возможно, и не умел, но теперь разве узнаешь. Ежедневные городские километры на личном Сивике Si 2.0 (160 л.с.) в зачёт не идут: он без блокировки и на гражданских шинах. В гонках всё иначе.

Трасса на полигоне в Сосновке длиной 2,8 км спроектирована раллистом Степаном Васильевым. Что ни поворот — то спуск или крутой подъем. Есть трамплины и два прямика, где Vesta доходит до пятой передачи. Здесь решает накат. Неудивительно, что чаще других тут побеждают заводские гонщики Кирилл Ладыгин, Михаил Митяев или Дмитрий Брагин.

С автомобилем классической компоновки обращаться просто: куда смотрят управляемые колёса, туда он и едет, независимо от скольжения задней оси. А уж со спортивным шипом на льду без заноса вообще никак. И ничего, балансируешь себе. Главное — не перегазовать. Но что делать с переднеприводной Вестой? В теории, если есть блокировка дифференциала, можно под газом перекручивать руль куда-то в сторону внутренней обочины. Но на какой угол?

Сравните. Заднеприводная Mazda MX-5 ледовой серии MX5Cup следует заданной рулём траектории. У Весты на такой же шине Michelin с 384 шипами колёса направлены не в сторону заноса, а внутрь поворота.

Гонщики заводской команды Lada Sport помогают нам освоиться. На ознакомление с шокирующей трассой попадаю пассажиром к победителю кольцевого Кубка России Владимиру Шешенину. Его главный тезис — ждать. На входе в поворот, под сброс газа Веста массой 1110 кг прекрасно доворачивается, позволяя пройти дугу с меньшим углом поворота руля, а значит — быстрее. Неспроста Шешенин в этот день первый из четырёх заводских пилотов.

Салон собран аккуратно. Передняя панель покрыта флоком, чтоб не бликовать. В руках журналистов Весты испытали поломки приводов и коробок, у меня сгорел мотор, был даже один переворот.

Кубок журналистов проводится впервые. Среди восемнадцати участников есть призёры этапов Кубка России по кольцевым гонкам, ралли, ралли-кроссу и даже дрифту. А я большинство серий видел только по телевизору и в журналах. Или вот каково: мне предстоит соревноваться, например, с ветераном кольца, чемпионом СССР Михаилом Горбачёвым, по книгам которого я знакомился с той самой теорией управления автомобилем!

«Я обычный пенсионер, который последний раз выходил на старт 33 года назад, на заднем приводе без шипов», — говорит Горбачёв. Потом признаётся, что тренировался на раллийном Логане. Заканчивает восьмым из 18 участников. Неплохо для 64 лет!

За рулём, во-первых, тоже страшно. А во-вторых, выясняется, что в диапазоне 2000-4000 об/мин доработанный мотор ничем не радует, затем резко начинает тянуть, а максимальные 175 Н•м доступны только при 6200 об/мин. Неосторожно бросив газ на старте, можно вырыть яму во льду, особо не продвинувшись. И при трогании, и в медленных поворотах надо играть сцеплением. Вообще, кулачковая коробка должна переключаться без выжима, но гонщики и сами пользуются третьей педалью, и нас просят. А ещё тросик привода растягивается, что удлиняет переключения вверх.

Запрещено менять давление в шинах. Вообще, единственное, что можно настроить, — это посадка. Даже мне с ростом 180 см видны только капот и облака. Как начал подкладывать подушку на сиденье, результаты улучшились. Обычно такое покрытие, как в холмистой Сосновке, можно встретить только на плоских озёрах.

Тормозишь в привычном понимании лишь в паре мест, а в большинстве случаев гасишь скорость за счёт скольжений. С этим у Весты проблем нет. Ей совсем не свойственен снос передней оси, зато под малейший сброс газа она, как я уже отметил пассажиром, пускается в эффектный занос. Если угла не хватает, пытаюсь довернуть Ладу газом по заднеприводной привычке, а если не получается, тянусь к ручнику. Теперь уже сидящий справа Шешенин практически бьёт по рукам, а когда надо, сам дёргает ручку. Ох, надеюсь после этих слов организаторы не аннулируют мои результаты!

Атмосферник 1.6 выдаёт как минимум 170 л.с. благодаря широкофазным валам от мотора для серии Туринг Лайт. В головке блока доработаны впускные и выпускные каналы, клапаны и постель распредвала. Впускной коллектор от Калины NFR — золотой стандарт для тюнинга 16-клапанных двигателей. Полиуретановая подушка КПП призвана уменьшить наклон силового агрегата.

Передние регулируемые амортизаторы специально настроены для этой трассы. Сзади — Демфи: от серийных отличаются настройкой жёсткости и хода. Тормоза оставлены стандартными. Только гидравлические контуры вместо диагональной схемы разведены по осям, и установлен регулятор баланса.

Газ, газ! — кричит Шешенин, — теперь тормози!» Веста неумолимо летит на снежный отвал. Жду удара. Но нет: мягко оттолкнулась от бруствера, взяла покруче, встала на траекторию. У Шешенина всё рассчитано. Впервые за зиму приходится вспомнить и торможение левой ногой: когда газ отпускаешь не полностью, одновременно поджимая среднюю педаль, чтобы переднеприводная машина довернулась вокруг своей оси.

Постоянно приходится держать в голове, что занос тут нельзя сбивать рулём, как машинально делает любой человек. В то же время, направляя передние колёса к внутреннему брустверу под тягой, слежу, чтобы не выкрутить в упор — это замедляет Весту. Мягко добавляю газ, стараясь как можно раньше поставить руль прямо.

Задевать снежный бруствер необходимо на входе в поворот, используя его как тормоз. Но любое касание на выходе означает потерю времени. Помимо Шешенина я прокатился ещё с парой гонщиков. Михаил Митяев сказал: «Дёргаешь руль, как наркоман», а Андрей Петухов промолчал весь заезд.

Во время полуфинального заезда против призёра Чемпионата России по ралли-кроссу Дениса Суворова Веста вдруг теряет скорость, глохнет, а из-под капота вырывается дым. «Кончено», — слышу в переговорку Шешенина. Нас цепляют к Ниве на спортивном шипе, и от лихой буксировки мне страшнее, чем в гоночном такси. В отличие от Гонки чемпионов, где сломанная машина — не оправдание проигрыша, нас допускают к перезаезду, благодаря которому мы оказываемся в финале.

В каждой машине — разные нестандартные комбинации приборов. На центральной консоли осталась кнопка отключения ESP, хотя тут нет никаких помощников, в том числе и АБС.

Веста, на которой мне надо бороться за победу с быстрейшим автожурналистом Владимиром Мельниковым, не такая, как остальные. Хорошо тянет на средних оборотах, а на верхах — не особо. Сам же Мельников всё мне про неё рассказал ранее. И теперь делаю именно так, как он говорил: 3000 оборотов, мягко отпускаю сцепление… Финал идёт до двух побед. В первом заезде выигрываю полторы секунды, второй — после обмена машинами и дорожками — с преимуществом всего в 34 тысячных.

Владимир Шешенин (справа) разогнал меня до хорошего времени всего за четыре тренировочных круга. Главное — поверить наставнику и делать, как он скажет, даже если кажется, что это за гранью разумного.

Не то чтобы неожиданно. Начиная с четвертьфинала я стабильно вёз Мельникову одну-две секунды. Вдобавок мы с Шешениным успели привыкнуть друг к другу, а у Володи постоянно менялись пассажиры. Однако секретом успеха стала не скорость как таковая, а стабильность. Если выходишь на более-менее ровный результат, то в самый ответственный момент надо ехать, как раньше. Просто аккуратно повторить то, что ты делал. Типичная ошибка начинающего гонщика — помчать быстрее, чем на тренировках или отборочных заездах. Это ведёт к грубым ошибкам. А в синхронных гонках нужны прежде всего уверенность и спокойствие.

Максим Ахтямов
Фото автора, Артёма Ачкасова, Антона Михайлова и компании Lada Sport

Источник: drive2.ru

Оставить комментарий