Автомобили Газ 13, Газ 14 и родственные первым восьмицилиндровые Волги — значительная веха в истории советской автопромышленности. Насколько они были удачны в целом, вопрос открытый и пусть его разрешают всякие "былинники речистые". Как бы то ни было, эти машины объединяет одно — они практически никогда не встречаются исправными, или, правильнее сказать, радующими владельцев своми способностями к передвижению. Как-то один из хозяев такой колесницы в сердцах резанул: " ну что это за "догонялка", на которой никого нельзя догнать?" В чем же причина такого состояния этих авто и можно ли что-то поправить? Что ж, все ответы ниже.

Итак, начнем с карбюратора или, правильнее сказать, с карбюраторов. На автомобилях большого класса завода Газ устанавливались карбюраторы семейства к-114 разработки и производства Ленкарз.

В случае с Газ 14 система питания — двухкарбюраторная. При этом, карбюраторы имеют меньшие сечения диффузоров и смесительной камеры, но более широкий фланец, чем и отличаются от базовой модели. Зачем была использована двухкарбюраторная, достаточно редкая в случае карбов с падающим потоком, схема — не ясно. Инженеры, испытывавшие эти машины, говорили, что подобная схема обеспечила наибольшую мощность. Скорее всего, даже при условии гос.заказа на эту машину, Ленкарз не мог(или не хотел) осваивать иную модель карбюратора(на Зиле стоит, к примеру, гораздо более совершенное поделие МКЗ в кол-ве 1 шт), поэтому работали с тем, что было.
Сам карбюратор к-114, появившийся еще в 1957 году, является первым советским четырехкамерным карбюратором, разработанным без наличия прямого импортного прототипа. Конструктивно он родственен "волговскому" к-105, да и с более поздними моделями Ленкарза имеет много родственных черт.

Рассмотрим его конструкцию и отметим его положительные и отрицательные конструктивные особенности.
Карбюратор изготовлен из цинкового сплава кроме корпуса смесительных камер — он чугунный. Это обеспечивает отсутствие деформации по фланцу(его всегда перетягивают гайками на любых карбюраторах) и уменьшает износы по осям дроссельных заслонок. В целом, для к-114 не характерно коробление и верхней части по причине его компактности, наличии значительного числа крепежных винтов и, главное, двух винтов по центру карбюратора(что дико нехватает банальному к-126, где прокладка перестает обжиматься в районе ускор.насоса в первую очередь).

Большие диффузоры — съемные, что позволяет менять сечения воздушного канала при унифицированном корпусе.
Весьма интересно выполнены съемные малые диффузоры, объединенные с воздушными жиклерами главной дозирующей системы, холостого хода и эмульсионной трубкой:

Эта схема исключительно удобна при ремонтах карбюратора- править плоскость на нем легко и удобно. Сам карбюратор оснащен пневмоэкономайзером и ускорительным насосом поршневого типа. Из необычностей — он имеет двойное эмульсирование смеси в системе холостого хода. В целом, в К-114 много удачных конструкторских решений, но недостатков, увы, больше. Надо иметь ввиду, что к 1970м годам он уже основательно устарел, а к началу 1980х представлял собой явный анахронизм как технологически(чугун, сменные диффузоры итд), так и эксплуатационно, особенно если учесть класс машин, для которых он предназначался. Достаточно беглого сравнения, например, не только с Солекс 4а1, но и с более простым Холли 4160, что бы это понять. Кроме того, он имеет ряд странных конструктивных просчетов, объяснить которые иначе чем "совком", не получается.

Во-первых, это система пуска. В 1960-1970е годы на машинах большого класса использовались автоматы пуска повсеместно. По-большей части, они имели темоэлемент и управлялись педалью газа. Некоторые фирмы пошли дальше: Солекс 4а1 имеет полностью автоматизированную систему пуска и прогрева- просто поверни ключ, а остальное сделает пусковой карбюратор, отрегулированный на 9% CO:

В случае же с Чайкой система пуска далека даже от Волги и Жигулей с их полуавтоматами и идентична…Победе. Воздушные заслонки не оснащены системой пулл-дауна — там просто клапан, который не спасет от переобогащения, а пусковой угол дроссельной заслонки задается вручную. Только если у Газ 20 был ручной "газ", то Газ 14 его нет, поэтому приходится ловить нужный угол педалью, потом быстро открывать воздушную заслонку и "разгазовывать" мотор, лишь бы не заглох и вышел на какой-никакой холостой ход… Именно из-за этого есть легенда о невозможности пуска этой машины на морозе- ошибиться и залить свечи нетрудно.
Во-вторых, очень неудачно сделан забор воздуха для двигателя — он подкапотный при достаточно плотной компоновке. Таким образом нет возможности обеспечить стабильность состава смеси из-за огромной разницы температуры воздуха на впуске — от забортного до, думается, 60-70 С. Любой автомобиль подобного класса оснащался забором воздуха за пределами подкапотного с автоматическим термостатом переключения потоков "холодно"- "горячо".
В-третьих, карбюратор К-114 не имеет переходной системы между первыми и вторыми камерами вместе с "бедной" регулировкой главной дозирующей системы в стандартном варианте.
Все это, безусловно, негативно влияет на эксплуатационные характеристики автомобиля, но наша задача на практике добиться такой хорошей работы, какая только возможна.
Итак, работа с любым карбюратором начинается с проверки уровня топлива в поплавковой камере и герметичности топливного клапана. Карбюратор к-114 оснащается топливным клапаном с иглой, имеющую воротниковое уплотнение, выполненное из каучуку специального уретанового. Подобная схема сменила обычную латунную иглу карбюраторов 1950х годов, но, увы, полностью проблему стабильности уровня не решила. Также надо отметить, что и материал манжет из нынешних ремкомплектов, скорее всего, не по Госту, так как ни одной "живой" мне не встретилось. Более того, при последнем ремонте Газ 14 на иглах их вообще не было. Растворились или прошлые мастера забыли поставить? Кто знает… Проблему решаем топливным клапаном Уникар от к-126- конструкцию оного честно "освоили" у Холли, который имеет резиновый запорный конус. Проблема в том, что иглу ставят только вместе с клапаном, так как конус иглы требует такой же ответный в седле:

Седло заводского клапана такого конуса не имеет, поэтому игла Уникар там работать не будет. Об этом не знали ремонтники на еще одной Газ 14, установившие конусную иглу в заводское седло, не знал об этом и "роллсовский" электробензонасос, а то качал бы послабее. Для установки нового клапана рассверливаем резьбовые отверстия в крышке и перерезаем резьбу с м8 на м10×1,25, а разницу в высоте компенсируем двумя алюминиевыми шайбочками 10×14:

Теперь, когда с герметичностью все хорошо, переходим к уровню.
Уровень топлива является определяющим параметром работы карбюратора. В случае с к-114 есть одно недоразумение — при "книжной" величине регулировки — 40мм от разъема крышки карба до поплавка, уровень недопустимо низок. Это особенно фатально для "бедного" по регулировкам к-114 с его вялым вступлением в работу ГДС. Для нормальной работы надо делать уровень не более 15 мм от разъема крышки или уж точно не менее 3/4 смотрового окошка(если его еще не заглушили 5рублевой монеткой ремонтники). "Перелива" бояться не стоит: даже при подобных величинах СО на 2000-2500 оборотах не поднимается выше 0,8%. Для лучшей динамики есть смысл поднять его до 1,5%. Делаем это разверткой, постепенно увеличивая топливные жиклеры первых камер:

Немного увеличить имеет смысл и на вторых, так как регулировка доп.камер на этом карбюраторе "беднее"(!) основных.
Теперь машина едет явно лучше, но все равно — не то! Переходим к регулировке ХХ и синхронизации. Напомню, что главное условие регулировки ХХ для автомобилей с автоматической трансмиссией это его устойчивость. Особенно это важно для Чайки с ее гидропередачей, имеющей низкий "stall speed" — она очень сильно нагружает мотор на холостом. Поэтому регулировку надо делать на макс.индикаторную мощность, то есть на мощностную — обогащенную, смесь. А это не менее 3% Особенное внимание оборотам. В книжке указаны 575-625 об(!) при не более 2% СО. Большой вопрос авторам — а они видели машину, о которой пишут?! Подобная регулировка приведет только к провалу при трогании и остановке мотора. В случае нашей машины холостой — не менее 800 оборотов на обогащенной смеси. Только тогда обороты на передаче составят около 600 и мотор будет довольно урчать. Если регулируем на 1,5-2,0%, обороты нужны еще более высокие. К сожалению, без установки механизма компенсации падения оборотов, как на иных машинах(на Чайке его, конечно же нет), который подгазовывает при включении кондея и передачи, иных регулировок не получится.

Теперь пару слов об синхронизации карбюраторов. Описывать книжную регулировку я не буду- там все понятно и она не всегда работает. Есть более точный вариант. Вы устанавливаете обороты, при которых начинает срабатывать ГДС в каком-нибудь одном карбе. Это легко понять, посмотрев на распылитель с фонариком. Запомнив эти обороты, повторяете тоже с другим карбом — в идеальном случае, они должны совпасть. Если не совпадают, то это две вещи: либо тяги(редко), либо уровень топлива. Нормальная регулировка тяг по книжке еще далеко не гарантия синхронизации, если не брать в расчет уровень бензина.
Ну и напоследок, зажигание. Хорошей приемистости моторов Змз 14, 505 и проч.можно добиться на начальном угле не менее 10-15 градусов — при испытаниях его пробовали ставить и выше, немного поджимая пружинки центробежного регулятора.
Что ж, если вкрадце, по мотору все. Как говориться, а следующих сериях Санта Барбары перейдем к регулировке и ремонту "чайковских" акпп. А пока у меня следующее предложение: максимально хорошо карбюратор можно отстроить под нагрузкой с помощью лямбды. Я так делал не раз, например на своем Крайслере. Было бы здорово сделать подобное- с подбором жиклеров и на Чайке, Волге с к-114. Что ж, уважаемые владельцы этих машин, жду от Вас предложения поработать с Вашим автомобилем.

Источник: drive2.ru

Оставить комментарий