Jaguar выкатил злую версию своего кроссовера F-Pace.

Скажу честно: я, затаив дыхание, ждал встречи с этим Ягуаром. Вспоминал безумный, невменяемый F-Type SVR и надеялся увидеть то же неистовство и буйство вновь, только на этот раз в формате SUV. Со всеми поправками на тип кузова, аэродинамику и т. д.

Кроме того, мало кто, даже почти никто… Да что уж там, НИКТО не ставит настоящий олдскульный V8 под капот среднеразмерного кроссовера. В основном довольствуются надутыми V6.

Есть, конечно, Mercedes-AMG GLC63, агрегатированный 4-литровым битурбо-V8… но мотор из Аффальтербаха совсем другой по технологиям, философии, духу.

А здесь классика — 5 литров, компрессор и 550 британских коней — больше, чем у кого-либо в классе. Крутящий момент — 680 Нм, а первую сотню F-Pace SVR разменивает за 4,3 секунды.

С двигателем все более-менее ясно, ибо он в разных своих ипостасях мелькает буквально на всех злых моделях JLR.

Ковши в F-Pace — от купе F-Type. Фантастически красивы!

А что с другими агрегатами? Они были серьезно переработаны инженерами подразделения Special Vehicles Operations (SVO).

Решили обойтись без пластикового кожуха с регалиями.

Передние пружины стали на 30% жестче, а задние — на 10%, благодаря чему крены кузова стали на 5% меньше, нежели на F-Pace с мотором V6, который взяли за точку отсчета при постройке заряженной версии.

Задний стабилизатор поперечной устойчивости стал толще на 1 мм.

Активные амортизаторы были перекалиброваны в сторону жесткости, а рулевое управление стало резче.
Система стабилизации либерализовалась и позволяет больше вольностей.

Настройка полного привода также была чуть переиначена для придания F-Pace SVR более заднеприводного характера.

Пыточной табуреткой ковши, естественно, не являются. Удобные кресла с подогревом, вентиляцией и 14 регулировками, стилизованные под спорт.

А еще появился задний дифференциал с электронно-управляемой блокировкой.

В общем, классический джентльменский набор для создания бодрого спортивного SUV)

Задние шины стали шире на 30 мм — теперь их ширина составляет 295 мм против 265 мм на «гражданской» версии. Более того, Pirelli даже сварили резину особого состава специально для F-Pace SVR!

F-Pace SVR обзавелся дополнительными по сравнению с гражданской версией аэродинамическими элементами. Жабры на капоте служат для охлаждения двигателя, а таковые на передних крыльях не дают воздуху создавать завихрения в колесных арках, позволяя спокойно уходить и обтекать автомобиль сбоку.

Тормоза были усилены, диаметр переднего тормозного диска на SVR-версии составляет 395 мм, при этом задний тормозной диск на злом F-Pace больше переднего. Суппорты — четырехпоршневые.

Ну, ладно. Пора и прокатиться.

Вот ты садишься в машину, заводишь двигатель и…

Знаете, огромной частью образа SVR всегда был выхлоп! А здесь…

Сзади — тоже стилизация под ковши. Сидеть очень удобно, красота не потребовала жертвы в виде комфорта)

Нет, вы не подумайте, что его нет, или что его можно описать как звук средней громкости и слабой выразительности, или что, не дай бог, звук имитируется штатной аудиосистемой. Нет. Здесь настоящий трушный саунд, и он правда громкий, даже очень, ОЧЕНЬ громкий. Но выхлоп на F-Type SVR был убийственным, оглушающим, контузящим, разгоняющим плетущиеся в потоке машины как выстрел — стаю птиц.

А здесь он не таков. Громкий, породистый — да, но не сумасшедший. И, конечно, все объяснимо. F-Pace SVR, в отличие от двухдверки, машина на каждый день. Более утилитарная, более обыкновенная. И, наверное, так и должно быть.

Зато от разгона эмоций хоть отбавляй. Могучий V8 несет двухтонный F-Pace вперед как пушинку. Кстати, кроссовер в версии SVR стал более чем на 200 кг тяжелее, нежели версия с V6 — 2070 кг против 1861 кг.
Разгон непрекращающийся и яростный.

Да, сейчас можно начать бубнеж, дескать, GLC63 S первую сотню штурмует за 3,8 секунды и тем самым привозит F-Pace SVR целых пять десятых. Все так, но вопросов к разгону «британца» все равно нет. Эта компрессорная «восьмерка» — очень, очень крутой движок, и бросать правую педаль не хочется до последнего момента, когда не переместить ногу на левую педаль становится попросту опасно.

Торможение здесь вменяемо эффективное. Заставить эти тормоза поплыть мне не удалось, в отличие от других Ягуаров, включая гражданский F-Pace, где перегрев механизмов является обыденным явлением при активной езде.

Но, разумеется, ощущения, будто ты на полном ходу врезался в стену, как в случае с карбон-керамикой, здесь нет. Углеродные тормозные диски в списке опций этого SUV отсутствуют.

Равно как и лаунч-контроль, наличие которого могло бы улучшить результаты в спринте на 0,1-0,2 секунды.

На серпантине кроссовер малость неуклюж — норовит вывалиться наружу поворота. Сказывается вес двигателя. Крены субъективно великоваты. Проходя очередную шпильку, вспоминаешь цифру в 5%, на которые крены и были уменьшены по сравнению с гражданской версией, и задаешься вопросом: «А почему так мало?» Ведь хочется жестче на 10, а то и на 20%, чтобы машина ввинчивалась в повороты, стояла на дороге как влитая и стала, чем черт не шутит, эдаким приподнятым аналогом юркого как боевой истребитель седана XE!

Ответ на вопрос «почему не» очень прост. Главный инженер проекта «F-Pace SVR» в подразделении SVO, рассказывая нам про автомобиль, обронил такую фразу: «Создавать спортивный кроссовер, который не сможет выполнять функции обычного кроссовера, — глупо».

Собственно, имея эту концепцию в голове, и делали F-Pace SVR. Он мягок (в комфортном режиме подвески), свиреп (на прямой) и громогласен (весьма).

Образцовый быстрый автомобиль на каждый день.

Источник: drive2.ru

Оставить комментарий