Легендарный автомобиль. Первенец линейки с литерой Х. Родоначальник всех нынешних кроссоверов бренда. С 1999 года и по 2018-й было продано 2,2 миллиона BMW X5 разных поколений. И вот – на старте 4-я генерация модели.

Его ждали поклонники марки, как дети ждут Деда Мороза в новогоднюю ночь: гадали, чем одарят его дизайнеры, что вложат в основу инженеры и какими новыми продвинутыми технологиями, совмещенными с премиальной роскошью в салоне, он удивит водителя и пассажиров. Все ждали, а я… боялась. Боялась забирать его на тест-драйв. Очень не хотелось разочароваться в BMW. В очередной раз.

И вот он – передо мной. Авторитетный. Строгий. Внушительный. Монументальный. Чистые формы и линии, точно расставленные акценты, ненавязчивая маскулинность и элегантная уравновешенность – это новый BMW X5. Больше похоже на слова из пресс-релиза, скажете вы. Но я люблю BMW и ничего не могу с собой поделать.

Классический короткий передний свет, слегка заниженная к корме крыша как отражение спортивного характера, скульптурный капот с огромными фирменными «ноздрями».

Эти хромированные элементы — основной камень преткновения в дизайне, вызвавший столько споров среди поклонников марки и породивший уйму мемов в Интернете. Мне тоже они казались чем-то инородным на фотографиях, но в живую оснащенные активными «шторками» для улучшения аэродинамики «ноздри» выглядят вполне соразмерно с самим автомобилем.

Завершает облик новая оптика. На тестовом экземпляре не было BMW Laserlight с Х-образными голубыми элементами-«зрачками», но и базовая светодиодная – хороша.

В основу четвертого поколения BMW X5 легла современная модульная платформа CLAR, а сам кузов создан из алюминиевых сплавов и стали разных сортов. Это гибридное решение придало Х5 жесткости, прочности и… легкости.

Зеркала соразмерно с выросшим Х5 не выглядят большими — и в этом их прелесть. Никаких проблем при езде с обзорностью не замечено

И, конечно же, новая генерация кроссовера просто нашпигована разномастным техническим опционалом: пневмоподвеска на обеих осях (правда, мой «Икс» был лишен этой опции), электронноуправляемые амортизаторы с изменяемой жесткостью, полноуправляемое шасси, активные стабилизаторы поперечной устойчивости…

Подсветка «под сумочку» и другие опции

В салоне царит присущая BMW лаконичность: материалы отделки высочайшего класса, легкие напоминания о спортивных «корнях» в виде слегка развернутой к водителю центральной консоли, новый рычаг переключения коробки передач.

Амбиентной подсветкой салона никого уже не удивить. Вот и у BMW X5 она… есть. Из 11 доступных вариантов мне пришёлся по душе родной "оранжевый с белым контуром". Синий — слишком… клубный. Фиолетовый — просто не мой цвет и как-то не идёт он "Иксу". Про зелёный вообще молчу. Это только если под сумочку хозяйки, не знаю даже… Стабильно хорошие варианты «бронза» и обычный «белый».

Приборная панель здесь совсем другая, не такая, как на привычных нам ранее BMW. 12,3-дюймовый дисплей с высоким разрешением легко настраивается под себя. Можно вывести на приборку данные о машине, можно – данные о перегрузках или навигацию (к сожалению, у нас штатная навигационная система пока не работает). Кроме того, приборная панель меняет свой вид вместе со сменой режимов – спортивный, нормальный или экономный выглядят и мотивируют водителя по-разному. А еще – она слегка перегружена данными и бликует на солнце.

Но и здесь есть свои «но»: кто-то до сих страдает без родных аналоговых стрелочек, а кому-то не совсем удобен тахометр, отсчитывающий обороты в обратную сторону. Но и это все дело привычки. Как и джойстик бортовой системы – очень многие не любят его использовать, хотя на деле все достаточно понятно (тем более, что алгоритмы работы самой системы были настроены более дружелюбно к пользователю, а меню стали логичнее).

Управлять выводом данных на приборную панель можно либо с классической кнопки на торце «вертолетика» поворотников, либо что-то менять при помощи шайбы на центральном тоннеле.

А вот с центральным сенсорным 12,3-дюймовым дисплеем можно работать непосредственно пальчиками или голосом. И теперь его можно персонализировать при помощи виджетов, которые подбираешь на свой вкус и необходимость.
К графике и отзывчивости на прикосновения претензий нет. От слова «совсем».

Камера заднего вида имеет отличную картинку, но не защищена снаружи.При парковке в узких дворах отлично помогают парктроники по кругу плюс визуализация их работы

Управление климат-контролем тоже не совсем привычное — приходится потратить некоторое время, чтобы привыкнуть клавишам вместо рукояток

Но больше всего удовольствия мне доставила система управления жестами. Чтобы разобраться с ней, пришлось потратить немного времени (благо, система сама дает подсказки на дисплее, какие функции и какими жестами можно включать). Покрутил пальчиком справа от руля – прибавил или убавил звук. Сделал «ножнички» — выключил его совсем. Сжал-разжал кулачок – зашел в меню звонков или sms (смотря, что выбрал в настройках). Сначала к жестам долго приноравливаешься, а потом привыкаешь, и… Неосознанно ищешь эту систему в других автомобилях, потому что удобно и практически не отвлекает от дороги и процесс вождения.

Передние сиденья отлично держат тело (плюс регулируемая боковая поддержка, если вам не хватает базовых настроек)

А еще «Икс» оказался внимательным к пассажирам – таких щедрот на свободное пространство за моделью не было замечено ранее. Увеличение длины на 36 мм (до 4922 мм), ширина (сейчас — 2004 мм), высоты на 19 мм (1745 мм) и колесной базы на 42 мм (2975 мм) дало волю в комфортном размещении пассажиров даже с учетом опционного третьего ряда сидений.

В тестовом экземпляре для тех, кто сзади, были доступны только «печка», подогрев сидений и несколько отсеков для мелочей в торце центрального тоннеля. Однако опционально там можно создать целую интертейнмент-зону в виде развлекательной системы Professional с сенсорными экранами 10,2 дюйма.

Объем багажного отделения – 645/1860 л, спинки заднего дивана складываются в соотношении 40:20:40. Немцы оставили «фишку» модели – двухстворчатое открывание багажника (с сервоприводами) и откидывающуюся нижнюю полку, на которой очень удобно сидеть.

Кроме того, порадовало и внимание к мелочам. Например, гидроупор пола багажника – очень классное, удобное и не такое уж затратное решение, которого почему-то не встретишь у других производителей (кроме, если я не ошибаюсь, Volvo).

Он – едет, и это главное

Но BMW – это не только интерьер и современные технологии. Это, в первую очередь, динамика, контроль над машиной и дорогой и скоростные характеристики.
Первые модели, сошедшие с завода в Спартанберге (штат Южная Каролина, США), получили в свое распоряжение бензиновый V8 (версия BMW X5 xDrive50i) на 462 л.с. и 650 Нм. У мощной версии M50d под капотом – рядный шестицилиндровый дизельный мотор мощностью 400 л.с. (760 Нм). А у xDrive30d – 249 л.с. и 620 Нм.

Еще одна версия — BMW X5 xDrive40i. Та самая, что и попала ко мне на тест. Это классическая рядная «шестерка» в 340 л.с. и 450 Нм, с полным приводом xDrive и 8-ступенчатым «автомат» от ZF (впрочем, как и у всех других моделей).

Разгон 0-100 км/ч у BMW X5 xDrive40i — 5,5 с. Максимальная скорость — 243 км/ч.

Первое, что я оценила сразу – приятный утробный звук мотора. Ужасно надоели 2,0-литровые «швейные машинки» под капотами «семерок» или совсем малолитражные «жужжалки» в «Иксах» с индексами 1 или 2. Здесь под капотом полноценный мотор, который полноценно и сочно звучит. Однако чтобы его завести, нужно провести целое исследование и найти-таки кнопку запуска мотора, которая теперь переехала на центральный тоннель, но сидит себе и не отсвечивает, не привлекая внимания. И даже когда знаешь, где она, порой автоматически тянешься куда-то под руль.

Ускорение даже в штатном режиме – внушительное. То самое тепловозное «бэ-эм-вэшное», когда автомобиль плавно, но быстро, без рывков, набирает скорость и всем своим существом стремится вперед.
С напольной педали газа не хочется убирать ногу, однако рано или поздно тормозить приходится. И здесь – еще одно удовольствие. Тормоза. Они срабатывают как надо и когда надо. Без раздражающих лишних вмешательств со стороны ABS или других систем (причем, даже при довольно быстром торможении с высокой скорости).

В BMW знают, как обучить электронику, чтобы она не мешала процессу вождения и срабатывала только тогда, когда действительно нужно. Кстати, у нового X5 педаль тормоза никак не связана физически с самой системой, все под управлением электроники – это было сделано для того, чтобы убрать неприятную вибрацию на педаль при срабатывании ABS.

Управление круиз-контролем стандартно. А вот подрулевых лепестков на этой версии нет, есть только ручное переключение передач джойстиком

Движение в стандартном режиме – хорошо, но рука сама собой тянется к кнопке Sport, которая моментально накачивает автомобиль адреналином. Он подбирается, приборная панель заливается красным, обороты двигателя затягиваются для более резвых переключений без потери мощности, и без того тугой руль наливается силой и… «Икс» выстреливает вперед под сочный басок мотора (эх, ему М-выхлоп с пулеметными очередями прострелов для полноты ощущений…). В этом режиме автомобиль и дорога – едины, даже на скромных 19-х дисках. Конечно, и расход при нажатом в пол газе – около 16 л на 100 км.

Но для экономных есть и еще один режим – Eco. В нем X5 словно засыпает: заторможенные реакции, приглушенный звук, сонные старты. А если прибавить ко всему этому отменную шумоизоляцию, то и правда можно задремать – в тепле, тишине и комфорте. Даже приборка синего цвета выглядит слишком уж успокаивающе. Но и расход сразу – около 12-13 л. Не знаю даже, стоит ли оно того, но я в этом режиме продержалась недолго.

Что же я могу сказать в итоге?
На тестовом экземпляре "Икса" не было лазерных фар (но и светодиодная оптика прекрасно работает).
Не было дорогой пневмоподвески, но зато этот Х5 ехал не как какой-нибудь "лексус", а как BMW: сбито, чуть жёстко, не противно валко и пусто.
Еще в нем не было панорамной крыши, кристаллов Сваровски на рычаге КП и ещё пары-тройки электронных ништяков, вроде автопилота или камер кругового обзора.

Даже блок управления головным светом — на своем месте, слева от руля, пусть и в слегка измененном виде

И, наверное, мне очень повезло. Потому что в руки попал не автомобиль-гаджет, твердо уверенный, что персонализация и куча опций – наше будущее, а приятная мощь бензиновых моторов – прошлое. Я провела эти дни с более-менее настоящим BMW, подарившем мне хотя бы небольшую уверенность в том, что бренд помнит свои корни.

Цена BMW X5 xDrive 40i в этой одной из начальных версий – 74 000$ (4 850 000 руб., 28 000 000 тенге). И по опциям там все больше, чем упитано

Что же скажете вы, дорогие мои читатели? Как вам новая генерация «Икса»? По душе? Или вы – фанат е53 или, в крайнем случае, F15? А может быть, и вовсе считаете, что BMW – не машина? Делитесь своим мнением в комментариях, обсудим.

P.S.
— А это же новый Х5? — пацан лет 8 смущённо улыбается, на цыпочках заглядывая в открытое окно.
— Новый…
Он бросает свой велик и бежит к друзьям неподалёку:
— Я же вам говорил! Я в журнале его видел! Он крутой!
Детей не обманешь. Их эмоции — самые честные. И "Икс" им понравился. Да и взрослым тоже. И даже огромные ноздри никого не смутили.
Значит, в BMW все сделали правильно. Но это, конечно же, не точно…

Текст и фото: Елена Никитенко

Источник: drive2.ru