Вся фотосессия

Большой, роскошный, быстрый, полноприводный седан бескомпромиссно представительского класса. В два – два с лишним раза дешевле именитых аналогов-конкурентов! Чего ж вам еще? «Цена для нас – не главное», уверяет потенциальная аудитория этого автомобиля

Сколько букв в премиум-алфавите мирового автопрома? Три-четыре, максимум восемь – и в основном, немецкие. Компания KIA который год уже упрямо вписывает в эту азбуку свои, причем, не корейскими иероглифами, а подчеркнуто интернациональной латиницей – сначала Quoris, а теперь и просто K900, индекс, лишенный всякой национальной привязки.

Премьерный тест-драйв К900 проходил в Швеции и публиковался на Motorpage совсем недавно (http://www.motorpage.ru/Kia/k900/last/test-drives/predstavitelskij_sedan_kia_k900_propoveduet_sderzhannuju_roskosh.html). И вот премиальные корейцы, собранные в Калининграде, и на тамошних номерах, 39-ый регион, добрались до Москвы. Можно примерить K900 к здешним реалиям и сравнить ощущения. Комплектация у тестового автомобиля, кстати, – Premium, символично.

Дорого, просторно, и со вкусом

Кому как, конечно, но мне кажется, что К900 – это первый премиум-седан KIA, чей экстерьер практически безупречен. Вид в профиль, анфас – твердая пятерка. Правда, обходя автомобиль, с удивлением замечаешь: огрехи это калининградской сборки или результат эксплуатации К900 коллегами-журналистами, но на стыке правого крыла с капотом разница по высоте миллиметра на два с половиной…

Что сразу понимаешь, садясь за руль, – тесно тут не будет никому. K900 и так немаленький, всего на несколько сантиметров короче Audi A8, – это я до всех сравнений ТТХ специально провел полевой замер, подъехал параллельным курсом в потоке и сравнил на глаз, заработав удивленный взгляд водителя в белой рубашке и галстуке, а уж как на меня смотрел сквозь тонировку пассажир заднего ряда – не хочу и думать.

При этом внутри K900, кажется, больше, чем снаружи: благодаря в том числе колесной базе, которая на 10 призовых сантиметров больше, чем у «восьмерки» из Ингольштадта, и в точности, как у баварской «семерки». Места вдоволь везде – и на переднем ряду, а на заднем пассажир под два метра ростом и сильно за сто килограммов весом не жалуется даже через два часа поездки – проверено.

В салоне всё по-настоящему дорого. Повсюду видны приметы старших премиумных братьев. От Mercedes, скажем, – схема раскрытия подлокотника, от Audi, похоже, – форма джойстика. Ну аналоговые стрелочные часы, стандартный must в премиуме. В компоновке передней панели и центрального тоннеля звучат мотивы Audi. Гутен таг, герр Шрайер.

Приборка показывает средний расход 15,6 литра. Четыре режима  – Eco, Сustom, Comfort и Sport. Посадка за рулем – просторно, никакой «капсулы», но при этом всё нужное под руками. На передней панели – округлый выступ-полка по всей длине, от двери до двери, неожиданный визуальный мотив дорогой антикварной мебели. Плюс темное шершавое дерево, плюс темно-коричневая кожа с тиснением и ромбовидной прострочкой в дверной карте – в совокупности рождает неожиданное в современном автомобиле ощущение классического уюта, добротности старой хорошей вещи.

В то же время в наличии все приметы современности: электронный джойстик АКПП, USB, розетка 12V, беспроводная зарядка. А включение/выключение зажигания – «компьютерное», сопровождается звуковым аккордом, как при старте Mac OS или Windows. При этом большинство инструментов управления имеет аналоговые, клавишные дублеры. Так, центральный экран – и экран, и тачскрин. Можно управлять им и через контроллеры на центральном тоннеле или руле – и касаясь пальцами, как айпадом. Приборная панель тоже цифровая – с выбором темы, изменением дизайна, но, например, включение/отключение переднего радара, система удержания в полосе, камеры, помощники при парковке – именно кнопки, а не символы на тачскрине.

Научили ездить

Включаю левый поворотник, начинаю выруливать – и тут на цифровой приборке слева открывается окошко, транслирующее цветную картинку с боковой камеры – место предполагаемого маневра. Правый поворотник – та же картина (картинка), на правом краю приборки. Если сбоку есть помеха, К900 предупреждает еще и зуммером. Позже выяснилось, что он «подает голос» и просто при открывании двери, если сзади опасно догоняет попутка, – так же сигнализирует писком.

Как К900 едет? Если одним словом – великолепно. Особенно по сравнению с предыдущим опытом KIA в премиум-сегменте. Quoris привлекал бесспорно яркой внешностью, но удивлял несколько «желейной» подвеской и нечетким рулевым управлением. На скорости его надо все время «ловить», подруливать, а пассажира на заднем сиденье почему-то вскоре укачивало (примерил на себя обе роли, перегоняя Quoris из Милана в Цюрих). К900 – огромный шаг вперед: безупречная «дорогая» подвеска, словно приклеивающая автомобиль к дороге.

Процитирую коллегу, делавшему первый тест в Швеции: "Управляемость точная, немецкая, при этом седан отвечает на повороты неострого руля своевременно и без нервозности. Информативность у баранки приемлемая – ровно такая, чтобы не обращать на этот факт внимания. Собственно, в К900 об управляемости и не думаешь – просто машина все делает так, как от нее и ожидаешь. Единственное, за что хотелось бы пожурить седан, это необходимость подруливаний при движении по прямой. Впрочем, в день теста дул сильный ветер, и можно списать это на него. Но позже, когда машина появится в России, мы проверим все еще раз».

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Jaguar XF
(седан 4-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 13

Mercedes-Benz E-Class
(седан 4-дв.)

Поколение W213_S213_C208_A208 Тест-драйвов 20

Cadillac CTS
(седан 4-дв.)

Поколение III рестайлинг Тест-драйвов 8

Под вердиктом подписываюсь безоговорочно, а задание выполнил, проверил: выезжали с другом – профессиональным «мерседесником» на пустую лесную извилистую дорогу и гонялись друг за другом, писали виражи, на К900 и на его «трехлучевом» кроссовере. К900 стоял на траектории как вкопанный. В какой-то момент я взглянул на спидометр и обнаружил там цифру 160. Двигатель при этом звуком о скорости никак не сообщал, он вообще в К900 низкооборотистый, холостые – 600, на крейсерской скорости по трассе в режиме автопилота – около 1500. Друг, пересев с Mercedes на K900, был впечатлен, разве что восьмиступенчатый автомат показался ему не всегда расторопным. Не знаю, мне так и режима Eco в К900 для жизни вполне хватало, тем более что есть подрулевые лепестки. А при переключении в Sport автомобиль едет совсем весело: в обычной жизни максимально заглушенный К900 доставляет в салон звук выхлопа, сиденье усиливает боковую поддержку – чувствуешь, как боковые валики сжимают спину. Причем, это – ощущение от двигателя объемом 3,3 литра, у К900 с пятилитровым двигателем – принципиально другая динамика, 5,7 до сотни (спасибо сотрудникам пресс-парка KIA, экспромтом дали прохватить круг и на "старшей" версии). В целом же, в К900, мне показалось, живет дух Audi: характер динамики, поведение на дороге, работа подвески.

Цена и ценность

Господа, 3,8 млн.! За огромный роскошный полноприводный седан, со всеми интеллектуальными ассистентами и камерами по кругу, с двумя мониторами сзади, с огромным пространством для ног и возможностью «включить босса» – сдвинуть переднее сиденье вперед и уронить вперед спинку, чтобы дорогой начальник мог протянуть ноги – в хорошем смысле слова. Автомобиль босса – за полцены «семерки» BMW или «восьмерки» Audi. Полный привод, V6. 8,4 до сотни – это с младшим двигателем. 10,5 литров средний расход. Брать немедленно!

У KIA пока – не вполне люксовая репутация. На дорогах все реже, но встречаются седаны и кроссоверы KIA – обычно тюнингованные под экстремальный спорт или под экстремальный люкс, – у которых три буквы в овале в шильдиках затемнены или заклеены. То есть человек ездит, автомобилем доволен и даже готов в него вкладываться, но бренд при этом предпочитает не афишировать. И тут варианта два: или мы – страна каких-то особенных понтов, или репутация бренда – вещь не эфемерная, и действительно стоит тех миллиардов евро, которые в нее вложены и вкладываются годами. И в одночасье, даже за несколько лет, даже за десяток лет – ее очень трудно поменять. Возьмем даже не Quoris, а гораздо более безупречный Stinger. Больше года он продается, почему их не видно на дорогах? Казалось бы, вы получаете спортивный автомобиль, аналогичный маститому конкуренту на рынке – в полтора-два раза дешевле. Почему целевая аудитория Stinger (проверял) по-прежнему смотрит на легендарный Chevrolet Camaro?

Какие в России шансы у К900? Этот вопрос я задал непосредственно целевой аудитории – другу, топ-менеджеру крупнейшей госкорпорации. «Отличный автомобиль, – ответил он. – Но если для себя, для личного пользования, 3,8 млн. рублей – это слишком дорого: я не готов тратить на автомобиль такие деньги в принципе. А брать его на компанию бессмысленно: здесь соотношение «цена/качество» перестает работать, а начинает работать представительская функция. Которую KIA не выполняет. Ну приедешь ты на К900 на переговоры, на тебя посмотрят и спросят: это что, KIA? Ты в порядке вообще?» Значит, будем и дальше брать не корейский, а немецкий премиум, пусть он и стоит не 3,8 миллиона, а 8. Компанию эта цена не испугает».

Что тут скажешь? Может, все же можно как-то поскромнее, господа? Может, жить по средствам? Нашим, между прочим. Тем более что демонстративное потребление для госслужащих, судя по последним новостям, не то что немодно, а даже и опасно. А KIA K900 – прекрасный автомобиль, вам понравится, уверяю.

    

Технические характеристики Kia K900

ГАБАРИТЫ, ММ

5120x1915x1505

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

3105

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

150

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

470

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

2169

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

V6, бензин

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

3342

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

249 при 6000 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

347 при 5000 об/мин

ПРИВОД

Полный

ТРАНСМИССИЯ

8-ст., автоматическая

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

240

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

8,4

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

10,5

Источник: motorpage.ru

Оставить комментарий