Никита Гудков,
2 дня назад. Фото Драйва и компании BMW

Закрытая двухдверка M8 стоит минимум 10,8 млн рублей, открытая ― 11,7 млн. Версии Competition появятся чуть позже за космические 12,5 и 13,3 млн соответственно. Начальные купе и кабрик восьмой серии (840i) почти вполовину дешевле.

Удивительное рядом! Купе BMW M8 на 30 килограммов тяжелее суперседана M5. У этих машин много общего, в частности, одинаковые V-образные «восьмёрки» мощностью 600 лошадиных сил или, как у нас, 625 ― в исполнении Competition. У них аналогичные подвески и полноприводные трансмиссии, вплоть до передаточных чисел. Совпадают размеры и модели шин. Но M8 Competition набирает 100 км/ч на одну десятую секунды быстрее, чем седан M5 Competition, ― всего за 3,2 с. Купе — самый быстрый серийный BMW. А дело… в тормозах!

Вслед за Х5, Х7 и «коллегами» по восьмой серии в лице обычных купе, кабриолетов и седана Gran Coupe «эмка» получила тормозную систему с управлением «по проводам». Нажимая педаль, водитель, как обычно, перемещает поршень в главном тормозном цилиндре. Но если всё идёт штатно, жидкость из него перетекает лишь в другой цилиндр, где двигает поршень, упирающийся в резиновый элемент. Это ― «загрузчик», то есть конструкция, моделирующая усилие на педали. Всё, что делает ногой водитель, ― сжимает эту самую резинку! А электроника, отслеживая при помощи датчика положение педали, гидронасосом создаёт давление в основной тормозной системе.

Руль самого быстрого BMW сохранил классическую круглую форму безо всяких скосов и украшательств. Респект! Увы, спицы у нового поколения М-рулей стали шире прежних. Обзорность страдает из-за массивных, придвинутых к водителю передних стоек.

Получается, что усилие на педали всегда постоянно, разве что может вырасти при сильном морозе, когда резиновый «загрузчик» потеряет эластичность. Во всех остальных условиях ― мокрые ли тормоза или перегретые ― ощущения на педали будут одинаковы. Электроника позаботится, чтобы зависимость замедления от положения педали была постоянной. Если перегрев станет критическим, вслед за сообщениями на щитке приборов система перейдёт на обычную гидравлическую схему: откроется байпас между главным тормозным и колёсными цилиндрами. Как и в случае неисправностей или при выключенном зажигании.

Competition отличается тёмным декором, 20-дюймовыми колёсами против базовых 19-дюймовых, форсированным мотором, установленным на более жёстких опорах. В передней подвеске увеличен отрицательный развал, в задней применена пара металлических шарниров.

С водительского места разницу в долю секунды, конечно, не ощутить. Старт завораживает как прежде. С сильным, но безболезненным ударом машина уносится вперёд, пару раз легонько пискнув шинами. Суперкаровская динамика соседствует с удивительной покладистостью ― точнейшим управлением тягой и плавными переключениями восьмиступенчатого «автомата». Раньше настройки шасси, силового агрегата и подвески менялись при помощи целой гирлянды кнопок. Даже с инженерным образованием в них было сложно разобраться. Теперь на тоннеле появилась универсальная клавиша Setup: жмёшь — и на сенсорном дисплее открывается карта всех параметров. Просто и удобно!

Идеология настроек одинакова и для открытой версии, и для купе. Никакого дополнительного уклона в сторону комфорта! Хотя, например, пружины подвески у M8 Cabrio свои ― подобранные под выросшую на 125 кг массу.

Не понравилось, что спортрежим совсем уж затяжеляет руль. Прозрачности обратной связи это не добавляет и уместно разве что на прямиках безлимитных автобанов, коих нет ни в Испании, ни у нас. Реакции на повороты баранки по спорткаровским меркам не бритвенно-острые, но точные и однозначные. «Эмка» по традиции обходится без заднего рулевого механизма, а спереди переменный шаг зубьев рейки не обращает на себя внимания. Управляемость ― искренняя. И дело не только в отсутствии мехатроники, но и в низком центре тяжести: М8 «сидит» на сантиметр ниже, чем обычное купе.

Для защиты пассажиров при перевороте за задними сиденьями спрятаны страховочные элементы, выстреливаемые при опасности аварии. Среди списка опций ― подогреваемые дверные и центральный подлокотники.

Комфорта вполне достаточно: даже в версии Competition купе М8 не стало костотрясом. На дорогах общего пользования беспокоит разве что повторение короткой волны, но в целом плавность хода для 625-сильного спорткара хороша. Спортрежим ожидаемо «уплотняет» подвеску, всё же не делая её ультимативно жёсткой. Базовые «эмки» на тесте не представлены, но предполагаю, что они должны быть ещё немного комфортнее. Радует и акустическое сопровождение. Лишних шумов нет, мотор рычит умеренно, частью через динамики и не хлопает в выхлоп, как у M850i. Правда, разделить радость можно лишь с одним пассажиром: задние места существуют только формально.

Доверяете «тормозам по проводам»?

    1.Конечно, ведь есть механическое резервирование

    2.Да, но с опаской

    3.Скорее нет

    4.Никогда не поверю, что они надёжны

    5.Что это?

    6.Не думаю о них и не собираюсь

Источник: drive.ru

Оставить комментарий